Wstęp. Proponuję go pominąć i zacząć od filmów...
Koszty inwestycji w wypadku inwestycji drogowej są dwojakie, ale zawsze są pochodną marnotrawstwa czasu. Są to:
- koszty ponoszone na realizację samego projektu - brak możliwości zamknięcia lub radykalnego ograniczenia ruchu na ulicy wiąże się z trudnościami logistycznymi dla wykonawcy a przez to wydłuża i komplikuje proces remontowy. Koszty te są przerzucane na inwestora, czyli miasto, czyli wszystkich mieszkańców.
- koszty społeczne związane z utrudnieniami z korzystania z remontowanej infrastruktury - mierzone dłuższym czasem przejazdu, zmarnowanym paliwem i czasem stania w korkach, dezorganizacją i obniżeniem poziomu życia. Koszty te ponoszą wszyscy mieszkańcy i przyjezdni, którzy muszą korzystać z danej drogi lub objazdu a także przedsiębiorcy, do których dojazd staje się utrudniony. Są to koszty możliwe do rzetelnego wskazania i idą w miliony.
- rzetelności przygotowania przetargu przez urzędników - np. przetarg ogłaszany ze zbyt krótkim terminem przygotowania, w niekorzystnej pogodowo porze roku, bez troski o wygodę mieszkańców;
- rzetelności, profesjonalizmu, gotowości do realizacji przez wykonawcę, w tym posiadania zasobów osobowych i technicznych - np. liczenie na przypadkowych podwykonawców, realizowanie zleceń poprzez przerzucanie pracowników wyłącznie na budowy, na których upływa termin oddania, by ograniczać koszty osobowe;
- specyfiki sieci drogowej, w tym szczególnie zdolności do wyznaczenia alternatywnej drogi bez szczególnych utrudnień - są to też koszty dodatkowe tymczasowej organizacji ruchu drogowego, która w Polsce jest traktowana po macoszemu;
- technologii, którą można zastosować - np. czasu koniecznego na uzyskanie parametrów wytrzymałościowych betonu, innym razem warunków atmosferycznych koniecznych np. do malowania pasów;
- kosztów wyboru metody remontu, które są pochodną wybranej lub narzuconej technologii a często też czasu i wykorzystania zasobów technicznych i ludzkich.
Czas
Po tym przydługim wstępie, czas na przykład: kompleksowego remontu skrzyżowania z wymianą podbudowy, nawierzchni ulicy oraz torowiska z rozjazdami - przeprowadzonego w 3,5 dnia a do obejrzenia w 12 minut.
Dla porównania - na znacznie prostszą wymianę torowiska wykonawca, Energopol Szczecin S.A., ma 270 dni, czyli 9 miesięcy. Jak długo zajmie mu z tego przebudowa ok. 8296 metrów toru pojedynczego na ul. Gdańskiej? Czy mieszkańcy Szczecina będą musieli znosić korki i zwężenia miesiącami? Czy we wrześniu zgotują gehennę rodzicom rozwożącym po mieście dzieci do przedszkoli i szkół?
Liczba zamkniętych pasów ruchu
Czy zamknięcie aż tylu pasów ruchu na wjeździe i wyjeździe, na newralgicznej, najważniejszej trasie w mieście jest konieczne ze względu na technologię i bezpieczeństwo pracy? Czy zwężenie musi się odbywać na całej długości odcinka prac? Czy rzeczywiście prace są prowadzone jednocześnie na całej linii budowy? Czy wyłączony pas ruchu służy jako wygodna droga dojazdowa dla ekip budowy, które inaczej stałyby w korkach? Czy rzeczywiście nie można tak rozplanować zadań i zgromadzić sprzętu wzdłuż linii prac, żeby wystarczył wyłącznie jeden pas techniczny?
Tym bardziej, że już w przykładach samej organizacji ruchu drogowego polscy drogowcy jeżdżą do Szwecji i uczą się, że możliwe i efektywne jest tworzenie ciągów dwupasmowych nawet na krótkich odcinkach. Powiedzmy, że takie rozwiązanie jak projekty dodatkowych pasów ruchu na dwupasmowych drogach dwukierunkowy (edroga.pl) nie jest najlepsze dla tak krótkiej i o tak dużym natężeniu ruchu drogi, jak w przypadku ul. Gdańskiej...
Jeśli nie jest, to czy przekracza zdolności organizacyjne miasta (inwestora) i wykonawcy (Energopolu) zaplanowanie, by w godzinach porannych więcej pasów było wolnych od strony wjazdu do miasta, a po południu od strony wyjazdu? Czy wjazd na te pasy nie mógłby być oznaczony sygnalizatorami świetlnymi? Być może przydałby się wtedy absurdalny system wyświetlaczy zamontowanych nad ulicami wjazdowymi?
Wiem, wymaga to planowania od wykonawców pracy w systemie zmianowym, zaanagażowania dodatkowej ekipy porządkowej oraz chęci i wiedzy. Wątpię by wykonywane prace były tak skomplikowane technologicznie, że niemożliwe jest zaplanowanie przerwy technologicznej na przemieszczenie sprzętu z lewej strony remontowanego torowiska na prawą i odwrotnie w godzinach między 12.30 a 13.30.
Na świecie możliwe było 70 lat temu zorganizowanie lądowania samolotów co 2 minuty, a współcześnie ten standard jest normą na lotniskach cywilnych i taka organizacja pracy nie stanowi żadnego problemu. Także posprzątanie pasa technicznego (pasa ruchu na jezdni) przy właściwej organizacji prac nie stanowi żadnego realnego obciążenia czasowego. Może zatem ustawienie świateł pozwalających na wjazd na pas techniczny zależnie od pory i kierunku natężenia ruchu byłoby możliwe w Szczecinie, dla inżynierów z Energopolu? Ot, taki prezent dla szczecinian wymagający dobrych kierowników brygad, dobrej logistyki, jednej maszyny do zamiatania i 2-3 pracowników do włączania świateł.
Cała Polska pisałaby o sukcesie na miarę organizacji lotu na księżyc. Ach, Policja też mogłaby się pojawić na te dwie godziny na tym odcinku.
AKTUALIZACJA: Niestety na Gdańskiej się nie sprawdzi...
Bariera umożliwiająca zamianę kierunku ruchu na pasie ruchu
zależnie od kierunku, w którym przemieszczają się
samochody w szczycie: www.youtube.com
Nie jesteśmy drugą Japonią (ani Chinami)
W Chinach inżynierowie bawią się w szybkie budowy. Poniżej przykłady budów wieżowców, odpowiednio w 6 dni dla 16-piętrowego i 15 dni dla 30-piętrowego. Oczywiście budynki te są prefabrykowane, wcześniej przygotowane a same konstrukcje zoptymalizowane i powtarzalne po to, by na placu budowy ich montaż był możliwie najkrótszy. Zapewne zazwyczaj budują wolniej, spokojniej, ekonomiczniej - ale potrafią.
Sądzę jednak, że wymiana torowiska nie należy do zadań technicznie i logistycznie bardziej skomplikowanych, o czym zresztą upewnia mnie też wcześniejszy film (z San Francisco). Dla porównania przypomnę, że w 1931 roku, w USA, wybudowano Empire State Building, czyli 102 piętra w 58 tygodni. Przy okazji, to 102 post na blogu ;-)
youtube.com/watch?v=QSM31SkxytI
budowa Szpitala w Chinach w 10 dni
budowa Szpitala w Chinach w 10 dni
youtube.com/watch?v=rwvmru5JmXk
budowa biurowca w 15 dni
budowa biurowca w 15 dni
AKTUALIZACJA:
https://www.youtube.com/watch?v=yTLiyn74cFI
automatyczna budowa torowiska
automatyczna budowa torowiska
https://www.youtube.com/watch?v=jkVBg_-OviI#t=59
maszynowe układanie kostki brukowej
maszynowe układanie kostki brukowej
 | |||
| budowa wielopoziomowego skrzyżowania w kwartał http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=39501808&postcount=1378 |
Wkleja Pan swój artykuł dotycząc przebudowy torowiska w ciągu Gdańskiej pod artykułem związanym z estakadą na Hangarowej, gdzie tu sens?
OdpowiedzUsuńZarówno na Gdańskiej jak i na Hangarowej występuje ten sam polski problem: "niedasię"... :(
OdpowiedzUsuńJest to ten sam ciąg komunikacyjny, chodzi o ten sam rodzaj robót i ten sam problem, czyli wydzielenie dla potrzeb budowy 2 pasów, zamiast jednego pasa.
OdpowiedzUsuńAnalogicznie - wydzielenia dla kierowców 2 pasów, choć można byłoby spróbować wydzielić trzy, albo przynajmniej przywrócić ich pierwotną szerokość.
Czy na tym zwezonym odcinku kierowcy przestrzegaja limitu predkosci? Fakt, ze miasto zakorkowane, ale nie mozna mowic o bezpieczenstwie pracy, gdy w odlesglosci 3 metrow od budowy auta smigaja po 80-90 km/h (a tak niestety jest nawet teraz w czasie budowy np. w okolicach Basenu Gorniczego)
OdpowiedzUsuńI tutaj widać jak na dłoni, że brakuje Mostu Kłodnego, który wg. pana jest zbędny i jest pan przeciwnikiem przeprawy w tym miejscu. Dodam, że przeprawa wg. starych planów, czyli przedłużenie Narutowicza też nie rozwiązałaby sprawy, bo najbliższy węzeł umożliwiający włączenie się do ruchu byłby za stacją Szczecin Port Centralny. Równie dobrze można wjechać na Trasę Zamkową i wyjdzie prawie na to samo. Most Kłodny z tramwajem raz na zawsze rozwiąże problem skomunikowania Łasztowni. Niemcy dobrze wiedzieli co i gdzie jest potrzebne.
OdpowiedzUsuńJa nie widzę tego braku. Za to widzę, jak bardzo skomplikowałby się przejazd Nabrzeżem Wieleckim i sądzę, że jeszcze bardziej sztucznie oddzieliłoby to Starówkę od Wałów Chrobrego. Ponadto:
Usuń1) W MPZP dla Łasztowni nie ma słowa o tramwaju.
2) W czasach III Rzeszy Łasztownia była gęsto zabudowana i zamieszkana, bo było potrzeba dziesiątek rąk ludzkich do rozładunku - obecnie potrzeba dużo pustych placów i składów dla kontenerów. Za to powstało ogromne osiedle na prawobrzeżu o którym Niemcy nie śnili.
3) W rzekomo doskonałej koncepcji "a'la Niemcy" brakuje tylko odpowiedzi, dlaczego nie wybudowali Trasy Zamkowej? I odpowiedzi, jak wysokowodny most ma sens być teraz wzbogacony przez kładko-most wymagający nasypów do dojazdu, by utrzymać drogę wodną.
I jeszcze jedno - za te pieniądze można byłoby wyremontować dojazd do Portu.
UsuńA dojazd do portu to ulica: Władysława - bulwar Gdański...
"I odpowiedzi, jak wysokowodny most ma sens być teraz wzbogacony przez kładko-most wymagający nasypów do dojazdu, by utrzymać drogę wodną."
OdpowiedzUsuńBo budowano mosty zwodzone, bo ruch aut był mniejszy niż teraz. Obecnie takie rozwiązanie powodowałoby problemy, a nie stać nas na tunel.
"W czasach III Rzeszy Łasztownia była gęsto zabudowana i zamieszkana, bo było potrzeba dziesiątek rąk ludzkich do rozładunku - obecnie potrzeba dużo pustych placów i składów dla kontenerów. Za to powstało ogromne osiedle na prawobrzeżu o którym Niemcy nie śnili."
Dokerzy nie jeździli kiedyś autami. Plany dla Łasztowni są takie, aby ją zagęszczać i tu potrzebny jest nowy most. Skąd taka niechęć do tej przeprawy? Unia stawia jasne priorytety - transport zbiorowy i poprawa dostępu do portu. Robiąc nowy Most Kłodny można upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Czyż nie? Szczecin ma tylko trzy drogowe przeprawy (celowo nie liczę A6, bo to teren podmiejski).
Ja nie sugeruję budowy w tym miejscu żadnego mostu - ani zwodzonego ani tym bardziej niskowodnego - wystarczy jedna "urocza" Trasa Zamkowa.
UsuńDokerzy jeździli wozami i tramwajami a większości musieli chodzić na piechotę lub po prostu... mieszkali w porcie w klitkach z rynsztokami.
Unia stawia priorytety, ale nie znaczy to, że mamy marnować 350 mln (z czego 100 mln na most) na zupełnie trzeciorzędne rozwiązania komunikacyjne. Nie mam nic przeciw tramwajowi na 26 Kwietnia, na Mieszka I, na Słoneczne czy Bukowe, albo na Taczaka/Szerokiej. Nie mam nic przeciw mostom na ul. Autostrada Poznańska.
Uważam jednak, że sentymenty i udawanie, że wartością jest odtworzenie całkowicie nieistniejącej obecnie dzielnicy w delcie Odry to nieporozumienie. Ładne na obrazkach, ale będące marnowanie ostatnich unijnych pieniędzy.
PS Ciekawe czemu nas nie stać na tunel? Może dlatego, że wszystkie pieniądze poszły na takie pseudoprojekty.
Tez uwazam ze dojazd do portu jest istotny i dodam ze chodzi o dojazd z Berlina czyli budowa wezla KANAL PARNICKI i mostu Zapadla by wlaczyc sie do koncowki obwodnicy na ul. Madalinskiego,,,chwilkowski
UsuńAle zagęszczanie zabudowy nad Odrą ma sens. Nie chodzi tylko o sentymenty. To bardzo cenne grunty, perspektywiczne. Przecież doskonale pan wie, że waterfront nie jest widzimisię. To naturalny proces urbanizacji, sprawdzony w wielu miastach. Gdyby chodziło o sentymenty, to oczekiwałbym odbudowy spichrzy przy biurowcu Lastadia. TNikomu to teraz niepotrzebne, bo zmieniła się funkcja nabrzeży. Działalność portowa powinna być rozwijana w Zachodniopomorskim Centrum Logistycznym na które poszły grube miliony, a ciągle więcej tam łąk niż funkcji portowo-logistycznych.
OdpowiedzUsuńA teraz zejdźmy na ziemię. Nie ma chętnych na powierzchnię biurową w Szczecinie. Nie ma na biurowiec telewizji, nie jest wznoszony wysokościowiec na Wyzwolenia.
UsuńZa to nad Odrą wyremontowano rzeźnię (dwukondygnacyjny raptem lepszy barak przemysłowy) i do tego baraku mamy ciągnąć za 350 mln most i drogi?
Czy to trudno zrozumieć, że to żaden biznes wpakować bez ŻADNEGO INWESTORA, ani Katarskiego (Stocznia) ani Chińskiego (Dąbie) ostatnie 350 mln unijnych w teren, po to, by kilku właścicielom wzrosła wycena działek o 50 mln?
Jakich nakładów finansowych by trzeba, by palować tam grunt i stawiać "metropolię", po co, skoro w centrum cały kwartał nie może znaleźć nawet średniego inwestora.
Tak, to perspektywa tego, że to co miastu potrzebne nie zostanie zbudowane, a ma być zrealizowany wizjonerski plan pozbawiony jakichkolwiek podstaw ekonomicznych czy urbanistycznych.
"A teraz zejdźmy na ziemię. Nie ma chętnych na powierzchnię biurową w Szczecinie. Nie ma na biurowiec telewizji, nie jest wznoszony wysokościowiec na Wyzwolenia."
UsuńNie zgodzę się. Podaje pan nietrafiony przykład z PRLowskim biurowcem, którego przystosowanie do współczesnych standardów byłoby nieopłacalne. Po drugie proszę się popytać o służebności, które trzeba spełnić, aby przejąć nieruchomość. Nikt tego nie chce za kasę, którą chce TVP i warunki, które trzeba spełnić. Z dziurą J.W.C. To ciekawa historia. Ludzie z branży mówią, że deweloper zbyt długo zwlekał, a w tym czasie skomercjalizowano inne biurowce. Piastów ciągle się rozbudowuje, CALBUD - wiarygodna firma przejęła budynek i działkę po CDI. Chyba nie sądzi pan, że robią to dobroczynnie i bez biznesplanu?
"Jakich nakładów finansowych by trzeba, by palować tam grunt i stawiać "metropolię", po co, skoro w centrum cały kwartał nie może znaleźć nawet średniego inwestora."
Który kwartał w centrum miasta? Proszę konkrety. Cały kwartał to jest właśnie na Łasztowni. Następnym razem nie będzie takich pieniędzy z unii więc albo teraz albo nigdy. Łasztownia nie zabuduje się w 5-10 lat, ale musi być uzbrojona i dobrze skomunikowana. Co chce pan zbroić? Działki na przedmieściach, a potem patrzeć jak tworzą się korki? Pozbawionej urbanistyki są te wszystkie podmiejskie wsie i tereny gminne. Domki stawiane bez jakiegokolwiek zamysłu urbanistycznego. Taka ma być przyszłość tego miasta? Zabudowa odrolnionych gruntów, bo tańsze? W Australii proszę pana, gdy powstaje jakaś dzielnica, to najpierw musi być uzbrojona, muszą powstać drogi, szkoła, a nawet park! Dopiero wtedy można budować. U nas jest odwrotnie. Stawia się barachło w szczerym polu, a potem lament, że nie ma infry, że błoto, że nieoświetlona droga, że nie ma szkoły i nie ma jak się stamtąd wydostać. To jest problem tego kraju.
Owszem w Szczecinie nie opłaca się taka inwestycja, bo się na niej nie zarobi - ale nie ze względu na trudności a ze względu na to, że nie ma pieniędzy i zapotrzebowania. Są lokalizacje w Warszawie, gdzie rozbiera się wieżowce i buduje... wyższe.
UsuńCo do JWC mam swoją opinię nt. powodów, ale jej nie ujawnię.
Co do Posejdona, to póki co 8 lat stoi mimo projektów. Porozmawiamy, jak będzie chociaż łopata wbita.
Cały kwartał przyległy do Deptaku Bogusława i cały kwartał ze szkołą na sprzedaż za 7 mln w centrum miasta czyli zapuszczonym Maciusiem.
W normalnym kraju buduje się budynki a dopiero drogi wokół nich, żeby ich nie rozwalić w trakcie budowy i nie rozpruć przyłączami. Budowa na najgorszych i najtrudniejszych gruntach w mieście gdy nie ma chętnych na puste place i puste budynki to ABSURD. I udawanie, że jak się w trupa wpompuje dużo kasy, to ożyje. Nie tędy droga. Nie stać nas na mrzonki kupione za ostatnie unijne pieniądze.