Parkingowce w Szczecinie (sic!)

Parkingi: co zrobić w Szczecinie, żeby zrobić dobrze, tanio i dla ludzi:

1. Budować małe parkingi, na osiedlach, w pojedynczych kwartałach kamienic. Choćby takie, jak ten na 16 samochodów zajmujący powierzchnię zaledwie 2 miejsc parkingowych. Nie wspominając o takich, 100 letnich parkingach (zdjęcie u dołu strony). 
2. Zarządzać miejscami parkingowymi w centrum miasta, zarówno publicznymi, co prywatnymi w ten sposób, jak ma to miejsce w Münster, by każdy wybierający się do miasta mógł wcześniej sprawdzić miejsce parkingowe i nie generował zbędnego ruchu w centrum. 
3. Większe parkingi chować pod ziemią, np. pod Pl. Orła Białego, pod Jasnymi Błoniami, pod podwórkami kwartałów kamienic, pod boiskami szkolnymi pozostawiając jedynie prosty wyjazd na powierzchni.
4. Wolnostojące parkingi należy ukrywać w ciągu kamienic, by nie wyróżniały się od otocznia, np. zmieniając takie garażowiska w samym sercu miasta w garażowce dla mieszkańców i miejsca parkingowe dla interesantów. 

Ponadto:

1. Nie można pozwalać na quazi-rewitalizację kwartałów, która nie uwzględnia rozwiązania problemu parkingów dla mieszkańców, jak ma to miejsce w przypadku inwestycji TBS w Szczecinie w kwartale 23, gdzie wzrostowi liczby mieszkańców nie towarzyszy budowa miejsc parkingowych, o garażu podziemnym nie wspominając. 
2. Nie budować parkingów wyłącznie na podstawie sztucznie ustalonych granic strefy płatnego parkowania. Często ulice na obrzeżach takich stref są mocno obciążone parkującymi samochodami oszczędniejszych kierowców - nie jest to jednak argument za budową tam płatnego, dużego parkingowca. Budowa parkingów systemowych musi być dokładnie przeanalizowana w kontekście administracyjnych decyzji wyznaczających strefę płatnego postoju. 
3. Nie budować parkingów tylko dlatego, że transport między lewobrzeżną a prawobrzeżną częścią miasta jest odpłatny i część osób zamiast z niego korzystać woli przemieszczać się każdego dnia dwukrotnie samochodem. Uważam, że odcinek między Bramą Portową a węzłem przesiadkowym na Basenie Górniczym czy nawet przyszłym przystankiem końcowym "Szybkiego Tramwaju" na os. Słonecznym powinien być bezpłatny. Autobusy i tramwaje na pozostałych odcinkach powinny być normalnie płatne. 

Planując infrastrukturę parkingową należy sprawdzić:

1. Czy jej istnienie nie jest wynikiem administracyjnych decyzji (np. "obwałowanie" wokół strefy płatnego parkowania)?
2. Czy parking sam z siebie nie będzie generował dodatkowego napływu samochodów, czy tylko będzie służył mieszkańcom i niewielkiej cyrkulacji mieszkańców / interesantów? Żeby nie doprowadzić do sytuacji, gdy parkingi systemowe będą służyć do wygodnego, codziennego przemieszczania się między prawobrzeżem a lewobrzeżem, czyli mieć dokładnie odwrotne zastosowanie niż założone.
3. Czy można zrezygnować z budowy parkingowca/parkingu zapewniając lepszą organizację komunikacji zbiorowej, czy tańsze jest utrzymanie linii autobusowej czy budowa i utrzymanie parkingowca?
4. Czy parkingowiec podniesie wartość otaczających nieruchomości czy wręcz ją obniży?
5. Czy okoliczni mieszkańcy są zainteresowani wykupieniem boksów garażowych za cenę współfinansowania inwestycji i czy pozwoli to uwolnić chodniki od parkujących samochodów i ograniczyć koszty wynikające z ich niszczenia?

Dlaczego znów piszę o parkingowcach?
Poruszałem temat koncepcji organizacji ruchu drogowego w Szczecinie już kilkakrotnie, np. pisząc o wszystkich grupach interesariuszy: pieszych, rowerzystach, kierowcach, przedsiębiorcach... tym razem koncentruję się wyłącznie na kwestii parkingów.

Pośrednim powodem wpisu jest kolejna "wizualizacja" parkingowca, która obiegła media, a który miałby być zlokalizowany w równie absurdalnym miejscu, tj. obok obok Książnicy Pomorskiej, na placu Tobruckim, co poprzedni - obok Teatru Kana i na przeciw Zamku Książąt Pomorskich. Obie lokalizacje są oględnie mówiąc idiotyczne, ale z nieco różnych powodów, łączy je za to fakt, że po ich ewentualnej budowie estetyka otoczenia na zawsze ulegnie zubożeniu. Oba projekty mają też zasadnicze wady dotyczące nadmiernej odległości od węzłów komunikacji miejskiej lub ośrodków generujących znaczny ruch pieszych. Przy tym parkingowiec na placu Tobruckim broni się nieco ze względu na relatywną bliskość dwóch dworców: PKP i PKS. Za to parkingowiec przy Trasie Zamkowej mógłby być pomocny w razie imprez masowych... gdyby w jakikolwiek sposób był skomunikowany z samą Trasą - a nie może być.

Nie rozumiem, dlaczego spółka NiOL forsuje właśnie te lokalizacje - chyba wyłącznie dlatego, że jest je relatywnie najprościej zbudować, bo działki są puste. Lokalizacji branych pod uwagę jest więcej. Poniżej te z nich, które wg mnie są zdecydowanie lepsze a dotąd nie pojawiły się informacje o planach ich realizacji:

1. Ul. Andrzeja Małkowskiego – teren położony w centrum miasta w kwartale usytuowanym pomiędzy głównymi arteriami Aleją Wojska Polskiego, Aleją Piastów i Krzywoustego; obiekt planowany pod sportowym boiskiem szkolnym. 
2. Ul. Jacka Malczewskiego teren położony w centrum miasta w pobliżu Alei Wyzwolenia; obiekt planowany pod sportowym boiskiem szkolnym. 
3. Plac Orła Białego – teren położony w centrum miasta w pobliżu Bramy Portowej, Bazyliki Arcykatedralnej, Zamku Książąt Pomorskich, Trasy Zamkowej.

Warto zwrócić uwagę, że wszystkie ww. lokalizacje budowane byłyby tam, gdzie ulice są zastawione dziesiątkami samochodów a same parkingi będąc ukrytymi nie wpływałyby w żaden sposób na przestrzeń publiczną.

Zaczynam powtarzać wnioski ze swoich wcześniejszych tekstów:

1. W Szczecinie nie jest potrzebny (oby na razie) system Park&Ride, bo miasto nie przyciąga dziesiątek pracowników z regionu, którzy dojeżdżaliby do miasta i parkowali na jego obrzeżach. A wszystkie dotychczasowe rozważania zakładają budowanie parkingów w miejscach, do których i tak trzeba najpierw dojechać samochodem, co w efekcie powoduje, że sens pozostawienia go dodatkowo po przejechaniu (na zimnym silniku) kilku kilometrów jest zupełnie nieefektywny. 
2. Komunikacja miejska jest w Szczecinie niedorozwinięta, źle zorganizowana, trasy są źle poprowadzone a zmiany wdrażane bez konsultacji z zainteresowanymi i bez rzetelnych badań kierunków ruchu. Próby jej poprawiania są nieudolne i budzą protesty fikcyjnymi konsultacjami i problemem niebywałego obciążenia nieprzygotowanych przystanków. 
3. Miasto jest rozległe i ma niskie zaludnienie, co znaczy, że stworzenie wygodnej komunikacji zbiorowej jest znacznie trudniejsze/droższe. 
4. Mieszkańcy nie są tak bogaci, żeby żyć powoli. Muszą się szybko i efektywnie poruszać, ponieważ poziom życia w Szczecinie to póki co "ciągłe dorabianie się". Żyjemy standardami lat 70-80 Europy Zachodniej i zaklinanie rzeczywistości oraz wiara w to, że będąc ubogimi krewnymi będziemy mieć czas podróżować po mieście "dla zdrowia", "ekologicznie" i "dla przyjemności" jest więcej niż sprzeczne z obecnymi realiami. 

1930s elevator garage (photo: John Gutmann)

Pionowy parking w Arabii Saudyjskiej (profiauto.pl)

Szczecin: Parkingowce, Park&Ride, drogi rowerowe i równe chodniki

W szczecińskim dodatku do Gazety Wyborczej, od jakiegoś czasu, trwa dyskusja nt. różnych aspektów ograniczania ruchu kołowego w Szczecinie. Wypowiedzi i pomysły tam prezentowane są tak różnorodne, że można byłoby z nich stworzyć z sześć sprzecznych koncepcji organizacji ruchu w centrum miasta. I kilka ich zazębiających się wersji:

• Pieszym przeszkadzają samochody parkujące na chodnikach. Ich wizja to chodniki proste, szerokie, czyste, chyba jednak nie tak duże jak deptak w nadmorskiej miejscowości gotowy na szczyt sezonu?
• Rowerzystom przeszkadza wszystko, co nie jest drogami rowerowymi. Ich wizja to coś pomiędzy Amsterdamem i Kopenhagą a Pekinem sprzed 30 lat.
• Mieszkańcom korzystającym z samochodów przeszkadza brak miejsc parkingowych pod bramą ich budynku. Ich wizja to jedno a najlepiej dwa miejsca parkingowe przed XIX wieczną kamienicą (ok. 20 mieszkań), nie dalej niż 30 metrów od bramy.
• Sklepikarze-przedsiębiorcy boją się, że dalsze ograniczanie możliwości parkowania doprowadzi do przeniesienia klientów do centrów handlowych posiadających własne parkingi i specjalnie przez miasto dostosowany układ drogowy. Ich wizja to wolne miejsca dla każdego klienta, który zechce zaparkować i u nich kupić a najlepiej brak opłaty za pierwsze pare minut postoju, niemal drive-through, byle nie trzeba było płacić za teren i jego sprzątanie.
• Miastu nic nie przeszkadza - stawia fontanny i pozwala zarabiać NiOL na płatnej strefie snując jednocześnie nierealne koncepcje budowy parkingowców, zaczynając od parkingowca z widokiem na Zamek Książąt Pomorskich i pozbawionego dojazdu.
• Właściciele domków podmiejskich uważają, że pieniądze powinny trafić na rozbudowę infrastruktury na ich osiedlach. Ich wizja, to dobre drogi i chodniki na osiedlu, szybkie trasy dojazdowe do supermarketów, przedszkoli, szkół i centrów rozrywki oraz tanie, chronione parkingi. Centrum omijają, bo wygodniej i pod jednym dachem zakupy zrealizują w jednym z kilku centrów handlowych a ich "getto" nie przypomina śródmiejskiego "getta", więc jest obce a zatem zagrażające.

Powyższe zestawienie potrzeb interesariuszy i cokolwiek złośliwych wizji nie wypełnia pełnego spektrum różnorodnych potrzeb. Faktycznie potrzeba byłoby znacznych badań socjologicznych określających profil mieszkańca, jego rzeczywiste i potencjalne potrzeby oraz preferencje ich realizacji. Trzeba byłoby pogrupować tych mieszkańców i... wtedy zastanowić się co dalej. Bowiem po etapie diagnozy powinna następować przemyślana budowa koncepcji rozwoju przestrzeni miejskiej.

Niektórzy wybitni urbaniści potrafią intuicyjnie określić preferencje mieszkańców, ale w wielu wypadkach narzucane odgórnie, sprzeczne z potrzebami użytkowników rozwiązania bankrutowały. W mikroskali przykładem może być dróżka do lodziarni zlokalizowanej przy Jasnych Błoniach. Zamiast wytyczyć ścieżkę i pasy - gdy pojawiła się potrzeba dla setek spacerowiczów i nowy element przestrzeni - postanowiono postawić "płotek" z 4 kijków i utrzymać układ przestrzenny sprzed 10 lat. W makroskali przykładem jest budowa stricte biurowych dzielnic w centrum miast (nie dotyczy to Szczecina), które wymierają całkowicie po godzinach pracy i tworzą pustą, martwą, nieprzyjazną przypadkowym przechodniom przestrzeń.

Niestety wymienieni wyżej interesariusze nie mają szans doczekać się od szczecińskiego magistratu ani badań ich preferencji ani spójnej koncepcji rozwoju przestrzennego. Ostatnią, przypadkowo udaną, był Złoty Szlak (Jasne Błonia - al. Jana Pawła II - al. "Kwiatowa" - Zamek Książąt Pomorskich), choć przebudowa skrzyżowania al. Wyzwolnia - al. Jana Pawła II - al. Niepodległości miała chyba za celu całkowite zablokowanie ruchu pieszych lub przekierowanie go do centrum handlowego.

Co zatem należałoby wykonać?
Parkingowce. Pisałem w 2010 roku, w artykule, w Gazecie Wyborczej: "Udawanie, że w centrum miasta nie ma potrzeby budowy parkingowców jest w tej chwili nie do utrzymania. Żeby w centrum miały działać lokale gastronomiczne, sklepy a jednocześnie mieszkańcy mieli gwarancję zaparkowania, bezwzględnie konieczne jest wybudowanie po przynajmniej jednym małym czy średnim parkingu podziemnym lub piętrowym na każde dwa kwartały. Możliwe jest zamienienie obecnych garażowisk np. w obsadzone trawnikami podziemne parkingi, zaopatrzone koniecznie w monitoring. Mogłyby być budowane w partnerstwie publiczno-prawnym, a chętnych mieszkańców z pewnością by nie zabrakło. Równolegle można myśleć o wyłączaniu pewnych odcinków z ruchu miejskiego, ale rozważanie tej możliwości bez zachowania dostępu do samochodu jest utopią. W częściowo uwolnionych z samochodów ciągach komunikacyjnych da się wytyczyć ścieżki rowerowe czy wprowadzić nasadzenia, utrzymując przy tym ich przepustowość i ograniczając hałas".

Później dodałem przykład, jak niewidoczne, wtapiające się w tkankę mogą być parkingowce i dlaczego uważam, że przebudowa nawierzchni Pl.Orła Białego bez budowy pod nim parkingowca to marnotrawienie pieniędzy publicznych.

Budowa parkingowców w żadnym razie nie powinna być realizowana przez NiOL, który skompromitował się sprzedażą kamienicy w al. Niepodległości i oprotestowanym pomysłem budowy parkingowca obok Zamku Książąt Pomorskich.  Miasto wskazało też inne przykładowe adresy: parkingowców w Szczecinie. Póki co nie czyniąc żadnych postępów w tej mierze, co więcej - idąc raczej w kierunku molochów a nie małych, rozsianych po mieście "pargkingowców dla ludzi".
Wg mnie, najlepszym sposobem byłaby wieczysta dzierżawa gruntów dla deweloperów z precyzyjnie zapisanym czasem budowy parkingowców i preferencjami sprzedaży dla mieszkańców. W razie braku chętnych na zakup mieszkańców (w co nie wierzę) pozostałe miejsca parkingowe deweloper mógłby sprzedać na wolnym rynku lub wynajmować. Rozwiązań prawnych i organizacyjnych jest mnóstwo. W promieniu 500 metrów od Urzędu Miejskiego ulokowane jest kilka garażowisk - w miejscach, gdzie powstać mogłyby parkingowce.

Drogi rowerowe. Po wybudowaniu w danym kwartale parkingowca możliwe jest bezkonfliktowe zamykanie jednej strony ulicy lub wydzielanie w części chodnika dróg rowerowych. Mieszkańcy mogąc zaparkować samochód nie dalej niż 100 metrów od domu wręcz będą chcieli mieć drogę rowerową pod domem. Zniknie sens "świętej wojny" rowerzystów i kierowców samochodów. Co więcej - nastanie czas automatycznej promocji tego typu aktywności ruchowej, gdy droga będzie pod domem.

Równe chodniki. To w Szczecinie wybitny wyjątek od reguły. Do serii zniszczeń powodowanych przez lata zaniedbań, parkowanie samochodów na chodnikach, brak przygotowanych i dostosowanych miejsc doszły w ostatnim 10-leciu dewastacje pod przykrywką "przekładania płyt granitowych" kostką brukową. Wątpliwa estetyka miała na celu odtworzenie chodników z wykorzystaniem mniejszej ilości zabytkowych, drogich i niezwykle trwałych płyt granitowych.
Równe chodniki to po prostu standard, z którym nie ma co dyskutować. Ale żeby były - muszą przynajmniej z części z nich zniknąć samochody i muszą zacząć po nich jeździć automatyczne mini-zamiatarki. Trzeba też je zacząć systematycznie i metodycznie naprawiać.

Park&Ride. To w warunkach Szczecina pomysł utopijny. Miasto należy do bardzo rozległych i nie jest gęsto zaludnione. Nie jest też ośrodkiem pracy przyciągającym rzesze pracowników z okolicznych miejscowości. Układ komunikacji miejskiej jest chaotyczny i nie został rzetelnie zweryfikowany od czasu PRL-u. Dojazd np. 5-10 minut do publicznego parkingu po to, żeby przesiąść się w tramwaj kursujący co kilka minut a później przejść jeszcze kilkaset metrów od przystanku do celu nie wydaje się atrakcyjny. W szczególności dla osób, które mając dzieci muszą je odebrać z jednego lub dwóch miejsc w mieście (poza miejscem pracy), albo po godzinach pracy chcą skorzystać z jednego z kilku, ewidentnie nastawionych na zmotoryzowanych klientów, centrów handlowych.

Park&Ride zwyczajnie nie ma uzasadnienia funkcjonalnego w Szczecinie, ponieważ czas przesiadki (w tym oczekiwania na połączenie) i podróżowania środkami komunikacji zbiorowej jest w zasadzie identyczny, co podróży samochodem, wliczając stanie w korkach. Również cenowo komunikacja nie jest specjalnie konkurencyjna. Oczywiście miasto może zmusić mieszkańców do przesiadki: obniżając ceny biletów (w szczególności na odcinku Basen Górniczy -  Brama Portowa), podnosząc ceny parkowania w strefie i ją rozszerzając, korkując ulice wprowadzając wszędzie buspasy, wreszcie budując drogie parkingi przy węzłach przesiadkowych. Jednak nie zyska to uznania wyborców, będzie drogie i niekoniecznie sprawdzi się w tak słabo zagęszczonym, zróżnicowanym a rozległym mieście.

Już prędzej sprawdziłaby się całościowa reorganizacja komunikacji autobusowej oraz wprowadzenie "busów na żądanie", czyli komunikacji mikrobusowej. Niestety, brak jest odważnych, którzy chcieliby zaryzykować swoją posadą i ruszyć z posad skostniałą siatkę połączeń. A może zwyczajnie nie chcą się brać za coś, co wymaga skomplikowanych badań preferencji komunikacyjnych mieszkańców? Ale przecież można to wprowadzać ewolucyjnie a nie rewolucyjnie.

Najdobitniej absurdalność sytuacji ujawnia problem budowy na Prawobrzeżu, w szczerym polu, końcowego przystanku przyszłego szybkiego tramwaju. Cały prawobrzeżny układ komunikacyjny podporządkowany jest węzłowi przesiadkowemu na Basenie Górniczym. Dalej zdublowane są na długim odcinku linie tramwajowe i autobusowe (Gdańska, Energetyków, Brama Portowa).

Zaspakajanie potrzeb interesariuszy:
Dla każdej z grup interesariuszy liczy się osobista wartość. Podobno jeszcze się taki nie urodził, który by wszystkim dogodził, ale realizując jedne rozwiązania warto uwzględniać interesy innych grup a nie je antagonizować. Kluczem działań wspólnoty samorządowej powinno być generowanie wartość dla mieszkańca-klienta (consumer value) i wartości dodanej (value added). Określa się to mianem orientacji na realizację korzyści klienta, tj. "nastawieniem na korzyść (ma miejsce kiedy klienci są skłonni zapłacić za korzyść jaką osiągną z zakupu produktu, a nie tylko za sam produkt)" (value-added consumer orientation) i polega na podejmowaniu przez organizację tylko takich działań, które nie tylko podniosą jakość (w tym wypadku komfort życia mieszkańców), ale za które są oni w stanie pośrednio się odwdzięczyć (w tym wypadku płacąc podatki, głosując, nie emigrując): A process adds value by producing goods or providing a service that a customer will pay for (Muda). Jest to podstawa działań, które nie są marnotrawstwem (w tym wypadku pieniędzy podatnika).

Podsumowując
Należy, w logicznej kolejności:

1. Budować parkingowce, jak to robią w Münster. Przyśpieszy to przejazd ulicami, z których znikną manewrujące samochody próbujące "wcisnąć się" na chodnik.
2. Na uwolnionej od samochodów przestrzeni dróg i chodników wyznakować drogi rowerowe, co będzie dobrze widziane i co będzie można uzasadnić istnieniem parkingowców.
3. Wyrównać chodniki, które przestaną być niszczone kołami samochodów. Taka naprawa wreszcie będzie miała sens, o ile jeszcze nie będzie dochodzić do jeżdzenia po nich ciężarówek.
4. Opróżnione chodniki będzie można sprzątać maszynowo, co z kolei spowoduje, że elewacje budynków będą mniej się brudzić a miasto wreszcie będzie czyste a przez to zachęci ludzi do wyjścia na chodniki. Byle nie skończyło się to jak w ww. linku posypywaniem trawników solą.

AKTUALIZACJA: W większych miastach, w podobnych dzielnicach mają bardzo zbliżone problemy. Rozwiązują je różnorodnie, wprowadzając parkowanie pod kątem prostym, ruch jednokierunkowy, parkowanie skośne z jednej strony a z drugiej wzdłuż: uliczki Berlina, niemal żywcem jak szczecińskie kwartały - tylko czystsze, odnowione z samochodami, które najwidoczniej nie przeszkadzają (maps.google.pl). Każda z 50 sąsiednich ulic wygląda podobnie. Ach, no i jest jeden plus tego stanu rzeczy - praktycznie nic to nie kosztuje, poza postawieniem znaków, wymalowaniem pasów i w warunkach polskich obniżeniem krawężników. Jednak wymaga albo dużej kultury drogowej, albo systematycznego używania kupionej przez szczecińską straż miejską lawety do czasu wykształcenia tej kultury.

Puenty do wcześniejszych wpisów...

Kilka pieczeni na jednym ogniu... czyli kontynuacja kilku wcześniejszych szczecińskich wątków:

• Europejski korytarz transportowy, czyli czy Szczecin pozostanie prowincją: Pod koniec grudnia europoseł Bogusław Liberadzki poinformował, że z jego inicjatywy inny korytarz transportowy (Bałtyk - Adriatyk) ma uzyskać "odnogę" : Świnoujście - Szczecin - Poznań - Wrocław - Ostrawa korytarz transportowy (Bałtyk - Adriatyk) ma uzyskać "odnogę" : Świnoujście - Szczecin - Poznań - Wrocław - Ostrawa.[...] Marszałek wierzy, że większe masy towarowe przewożone drogą S3 (czyli w nomenklaturze europejskiej trasą E-65) spowodują wzrost znaczenia zachodniopomorskich portów, dlatego inicjatywa CETC-Route 65 będzie kontynuowana i dlatego tworzone jest Europejskie Ugrupowanie Współpracy Terytorialnej, które nadal ma lobbować za rozwojem tego korytarza. KOMENTARZ: Pisałem na ten temat wskazując, że S3 jest najważniejszą inwestycją w regionie. Przeraża fakt, że politycy wszystkich szczebli nie mówią jednym głosem. Dobrze jednak, że starają się zorganizować jakikolwiek korytarz...

• Najgłupsza fontanna na środku skrzyżowania na szczęście nie powstanie, przynajmniej w 2013 roku: Druga fontanna miała się pojawić na pl. Gałczyńskiego, tutaj szacowany koszt jest nieco niższy, bo ok. 1 mln. zł. KOMENTARZ: Pisałem, że fontanna na pl. Gałczyńskiego ma być umiejscowiona na mini-skwerku otoczonym ulicami Wawrzyniaka, Gorkiego i al. Wojska Polskiego. Nikt z niego nie będzie korzystał, bo hałas jest tam ogromny. 50 metrów dalej jest zaniedbany plac zabaw dla dzieci otoczony znacznie większą ilością zieleni, który mógłby stać się faktycznym miejscem wypoczynku. Zaś w tym konkretnym miejscu potrzeba raczej nasadzeń całorocznych stanowiących barierę przed hałasem a nie fontanny tuż przy ruchliwym skrzyżowaniu. Tyle, że niefunkcjonalną fontannę będą podziwiać dziesiątki szczecinian stojących tam dzień w dzień w korkach do lewoskrętu w Piotra Skargi, a elegancki plac zabaw na większym skwerze oraz nasadzenia będą faktycznie służyć potrzebom mieszkańców. Celem jest pokazówka a nie podnoszenie faktycznej jakości życia mieszkańców. DRUGI KOMENTARZ: Skoro nie ma pieniędzy na ochronę jednego z nielicznych cennych zabytków Szczecina, czyli fontanny na Pl. Orła Białego, to po cóż wydawać pieniądze na remont całego placu? 

• Dziki parking w centrum miasta: Nieopodal ul. Obrońców Stalingradu szczecinianie znaleźli darmowe miejsca parkingowe. Codziennie dziesiątki osób parkują tu swoje auta – To jest nasz plac i bardzo nam się nie podoba, że pomimo zakazu wjazdu, nikt tego nie respektuje. Nie pomagają zamieszczone tabliczki informacyjne, Straż Miejska też nie może nam pomóc, bo to teren prywatny – mówi Aleksandra Madera ze Szczecińskiego Centrum Renowacji.  KOMENTARZ: Rzeczywiste potrzeby mieszkańców - czyli parking w każdym kwartale śródmieścia. Pisałem o tym. Zamiast tego mamy w Szczecinie... oburzoną urzędniczkę spółki miejskiej, która nie potrafi od lat zagospodarować tego terenu, ale nie porównując, jak pies ogrodnika strzeże niewykorzystanego terenu. A może SCR w końcu zastanowiło się, czy potrzeba w mieście palmiarni i burzenia szkół, czy szkół i parkingów obsadzonych zielenią? 

• W Gdańsku radni odebrali Prezydentowi prawo do przekazywania Kościołom gruntów z 99-proc. bonifikatą: Spór w radzie o plan pod nowy kościół w Gdańsku Południe ciągnie się od 2011 r. A zaczęło się od ujawnienia przez media, że teren wart 2,8 mln zł metropolita otrzymał od prezydenta Pawła Adamowicza za 1 proc. wartości. To oburzyło część radnych, którzy w efekcie odebrali prezydentowi kompetencje do przekazywania Kościołom gruntów z 99-proc. bonifikatą. KOMENTARZ: Nie mogę się doczekać, aż ziszczą się obietnice Kościoła katolickiego i zostanie w Szczecinie uruchomiony dom pomocy społecznej (DPS) w byłym szpitalu. Jestem też pewien, że placówka będzie działać na zasadach komercyjnych, tzn. utrzymywać się z opłat z systemu pomocy społecznej oraz wpłat rodzin pensjonariuszy. Założę się, że miasto przekazując obiekt w darowiźnie nie zapisało obowiązku zapewnienia choćby 10% bezpłatnych miejsc w DPS-ie finansowanych z innych niż ww. źródeł.

Przebudowa pl. Orła Białego: kolejna pomyłka urbanistyczna

"Przecież tu nic nie będzie" to artykuł, w którym opisuje się jak Urząd Miejski (reprezentująca Prezydenta Piotra Krzystka, Pani Z-ca architekta Ewa Nosek) próbuje wprowadzić do realizacji kompletnie błędny, niecelowy projekt odświeżenia Pl. Orła Białego.

Przerażenie mnie ogarnia, gdy uświadamiam sobie, że jest to projekt, który nie stanowi jakiegokolwiek sensownego elementu większej koncepcji. Głosy przeciwników i zwolenników od lat brzmią z okopów sprawy niczym echo, pojawiły się przy pracach nad planem zagospodarowania... to wszystko nie ważne. Przebuduje się nawierzchnię za jakieś 2 mln zł (w sumie tanio, zważywszy, że Al. Skrzynek dawniej Al. Kwiatowa kosztowała 8 mln) i zlikwiduje się pare miejsc postojowych.

Jakie będą tego skutki? Ponownie pobawię się w proroka:

• zmniejszenie liczby miejsc postojowych spowoduje dalszy odpływ mieszkańców i interesantów
• będzie ładniej, ale straty nie zrekompensują zysków głównym użytkownikom tej przestrzeni
• miejsce będzie nadal martwe, mimo zorganizowania na nim kilku imprez na siłę - tak jak to zrobiło miasto, żeby udowodnić, że Al. Skrzynek może mieć słonia albo można pod zegarem słonecznym tańczyć

Dlaczego tak będzie?

• bo osób, które podjęły tę decyzję nie interesuje komu teren służy obecnie i komu ma służyć faktycznie w przyszłości - będzie to kolejny plac w mieście, "może się na nim coś będzie dziać". Nie, nie będzie.
• bo ci, którym obecnie służy zostaną wyrzuceni z niego bez dania racji
• bo ta przebudowa na 20 lat zablokuje możliwość sensownego zagospodarowania tego terenu.

Co należałoby zrobić?
Odpowiedzi są gotowe, wystarczy odwiedzić starówki w bardziej rozwiniętych miastach. Pod takimi placami buduje się tam po prostu parkingi podziemne. Parking pozwala na przybycie w to miejsce albo na zamieszkanie osobom bardziej życiowo aktywnym lub bogatszym. To z kolei daje szanse na ożywienie jednego z najstarszych demograficznie zakątków miasta i jego radykalne uatrakcyjnienie. Ten rejon chronicznie cierpi na brak miejsc postojowych, jednocześnie nadal ceny mieszkań są tam znaczne - mimo wielu niedostatków. Wybudowanie relatywnie luksusowego parkingowca pod placem w niczym nie zmieniejszyłoby funkcjonalności samego placu a radykalnie podniosło atrakcyjność okolicy. Zmniejszenie liczby miejsc parkingowych przy jednoczesnym fantazjowaniu o organizacji w tym miejscu imprez i przy skali widocznych każdego dnia problemów parkingowych w okolicach Trasy Zamkowej świadczy o ogromnej ignorancji.

Ta ignorancja to także projekt budowy przy Trasie Zamkowej parkingowca, bez połączenia go z samą Trasą Zamkową i w miejscu bezpośrednio widocznym z Zamku Książąt Pomorskich. Ta ignorancja to żądanie, by kllienci banków i same banki zostali pozbawieni miejsc postojowych. Bo jakaś kompletnie niereprezenatywna grupa bliżej nieokreślony osób ma jakąś wizję ograniczania w mieście dostępu do samochodu.

Jeśli ktoś ma wątpliwości, czy atrakcyjna lokalizacja w mieście to taka, do której jest ograniczony dojazd samochodem i brak jest miejsca do parkowania czy garażu, to śpieszę donieść, że deweloperzy sprzedający mieszkania nie wyobrażają sobie apartamentowca bez miejsc parkingowych.

Podsumowując: ten projekt zablokuje rozwój całego kwartału na 20 lat, za 2 mln spowoduje tyle szkód, że poprawa estetyki ich nie zrekompensuje. Przebudowa tego placu, bez wybudowania pod nim parkingu czy garażowca to nieporozumienie!

Jak się organizuje strefę płatnego parkowania i jak można się dowiedzieć, gdzie są wolne miejsca zobaczycie w mającym mniej niż 300 000 mieszkańców Munster, Niemcy: interaktywna mapa wolnych miejsc parkingowych. Cały parking mógłby na zewnątrz wyglądać tak, jak ten wjazd na zdjęciu: wjazd na parking. Zresztą obejrzyjcie też inne budynki i zastanówcie się na jakim poziomie rozwoju cywilizacyjnego jest szczecińskie parkowanie w porównaniu do tego z miasta Munster. Obecne rozwiązania proponowane przez panią architekt miasta tego nie zmienią. Wręcz na lata utrwalą zapóźnienie. Interaktywne mapy tam dostępne to także element zarządzania i optymalizacji ruchu. Jeśli w komórce sprawdzę, gdzie mam wolne miejsce parkingowe - to nie będę jeździł w kółko po centrum. Od cywilizowanego świata dzieli nas 40 lat. I jest to przede wszystkim zapóźnienie mentalne.

Przy okazji, warto zobaczyć, jak w cywilizowanych miastach konsultuje się z mieszkańcami różne sprawy: Przykład konsultacji zmiany nazwy placu w mieście Münster.