Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie (ZDiTM)

Przyszło mi na myśl, że warto porównać dwie postawy, zdolności i kultury organizacji ruchu w mieście - szczecińskiego magistratu i ZDiTM oraz podobną w Japonii, w mieście Fukuoka.

Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego komunikuje się z mieszkańcami 

By się czegoś dowiedzieć nt. zmian w organizacji ruchu drogowego w Szczecinie - trzeba mieć sporo szczęścia i przebić się przez bełkot ukryty na stronie ZDiTM a przepisany z SIWZ na potrzeby przetargu. Brak map, wizualizacji, tłumaczenia czemu zaplanowano rozbudowę skrzyżowania w środku zimy i czemu nie zrobiono tego w lecie, gdy ruch maleje, bo miasto opuszczają resztki studentów i uczniów. Stąd - chyba przypadkiem - mieszkaniec dowie się o tym, że znów przez nieudolność organizacyjną pracowników ZDiTM oraz organizację przetargów spóźni do pracy... jeśli przypadkiem na tę informację trafi:

www.zditm.szczecin.pl

Awaryjna naprawa 5 pasmowej jezdni w centrum miasta - w tydzień 

Jak widać na filmie, możliwe jest odtworzenie w tydzień 5 pasmowej jezdni wraz z infrastrukturą podziemną i uratowanie budynków stojących wzdłuż ulicy. Wg www.transport-publiczny.pl użyto specjalnej mieszanki stosowanej do wzmacniania wyeksploatowanych szybów kopalnianych - uzupełniono grunt, wybudowano od nowa infrastrukturę, zasypano ją i położono asfalt a nawet odtworzono pasy i to wszystko w tydzień. Pewnie fachowcy nie znają się tam na robocie, bo w Szczecinie zawsze wmawia się kierowcom, że asfaltu nie da się malować zaraz po położeniu... smutny żart, prawda?

Nagranie remontu zapadliska z youtube.com

Naprawa w 7 dni: przed i po remoncie

Stawiając kropkę nad  i  przykład, że burmistrz (prezydent) może przeprosić mieszkańców za to, że na ulicach zarządzanego przez niego miasta doświadczyli utrudnień (i to niespodziewanych a nie planowanych). Czy któryś z czytelników wyobraża sobie, by takie słowa, nie mówiąc o czynach, mogły paść z ust Prezydenta Szczecina? Ja sobie nie mogę przypomnieć, by przepraszał za którykolwiek z rozciągniętych absurdalnie i źle zorganizowanych remontów dróg, ale może się mylę? Może kiedyś coś bąknął? 

 Burmistrz Fukuoka przeprasza mieszkańców za to,
że naraził ich na utrudnienia

Zobacz więcej: w temacie nowoczesnej organizacji pracy.

Aglomeracja szczecińska w 2000 roku wg wizjonerów z 1975

Decydenci i urbaniści snuli w 1975 roku odważne wizje Szczecina w 2000 roku. Warto zacytować tamte plany, żeby móc porównać je do tego, co w mieście i regionie planuje się stworzyć z wykorzystaniem środków unijnych do 2020 roku, czyli o 20 lat później. Nie oceniam realności ówczesnych planów, bo głębokość zmiany gospodarczej czy kryzysu same w sobie praktycznie to uniemożliwiają. Interesujące jest jednak to, na ile te z planów, które były niezwiązane z gospodarką centralnie planowaną są dziś aktualne, warte realizacji czy niezbędne dla miasta i regionu. Ponadto ciekawe jest, na ile ówcześni wizjonerzy byli bliżsi rzeczywistym potrzebom mieszkańców i bardziej postępowi. To temat na dłuższe rozważania, tym razem krótko:

1. Nowe centrum z oddanym w 1978 hotelem "Neptun" i kompleksem 18- i 24-piętrowych budynków administracyjno-biurowych a także dwa hotele 30- i 38-piętrowe.
2. Hala widowiskowo-sportowa na 5000 osób, z hotelem, zapleczem targów międzynarodowych. Stadion "Pogoni" rozbudowany z 17 tys. do 50 tys. miejsc z 30% zadaszeniem.
3. Na Bramie Portowej powstanie rondo a większość skrzyżowań będzie bezkolizyjna (dwupoziomowa), zaś ruch pieszych przeniesiony do przejść podziemnych będących też pasażami handlowymi.
4. Wybudowana zostanie Trasa Zamkowa a następnie poszerzony Most Długi.
5. Nowy most kolejowo-drogowy powstanie w okolicach Polic-Jasienicy, będzie miał wysokość 54 metrów.
6. Budowa tras tramwajowych w wykopach oraz 20 par pociągów miejskich uznano za półśrodki, docelowo planowane jest metro o długości 30 km, w tym 3 km tunel pod al. Niepodległości prowadzący do Dworca Głównego PKP. Dzięki temu kolejne 100 000 mieszkańców Szczecina i rosnącej aglomeracji nie będzie musiało jechać do śródmieścia dłużej niż 15-20 minut. Tym bardziej, że w 2000 roku w planuje się na ulicach 100 000 aut.
7. Analizowana jest też wizja grobli o długości 9 km między Nowym Warpnem a wlotem Kanału Piastowskiego (z przepustem dla barek), co skróciłoby drogę do Świnoujścia ze 110 km do 55 km a szlak kolejowy ze 119 do 59 km.
8. W Dziwnowie miałby powstać duży port morski przeznaczony do przeładunku towarów masowych - z podejściem głębokości 17 metrów i stanowiskami dla 120 barek śródlądowych.

Mąka Henryk: Szczecin. Wczoraj, dziś, jutro.
Wyd. Interpress, Warszawa 1978.

 
Słowem komentarza:
Część planów zweryfikował wolny rynek (np. centrum handlowe w miejsce biurowców upadłych przedsiębiorstw, zburzony Hotel i drugi wybudowany w miejsce zburzonych zakładów Dana), część została zrealizowana (np. Trasa Zamkowa) lub zbudowana w innej lokalizacji, później (hala widowiskowo-sportowa). Część nadal jest rozważana (np. most lub tunel w okolicach Polic-Jasienicy). Jeszcze inne, choć ciekawe, nie mają szans na realizację w zmienionej gospodarce (np. tunel pod Niepodległości i metro-kolej miejska), przede wszystkim za względu na radykalną zmianę modelu konsumpcji. W 2000 roku w Szczecin miał liczyć pół miliona mieszkańców - jest ok. 100 000 mniej, za to zarejestrowanych w mieście samochodów jest o 100 000 więcej, niż planowano.

Niewątpliwie ciekawiej i ekologiczniej byłoby, gdyby zamiast grobli na wyspę Uznam powstała prefabrykowana estakada przez Zalew Szczeciński. Byłaby ona znaczną atrakcją turystyczną, choć wymagałaby też poprawy połączenia Nowego Warpna ze Szczecinem, które nie zostało przez te lata zmodernizowane. Gdyby zawierała w sobie też połączenie kolejowe, to choć w części uzasadniłaby obecnie nieopłacalny projekt miejskiej kolei za 600 mln. Jednak z punktu widzenia rozwoju regionu trudno mówić o celowości obu projektów - o kluczowych inwestycjach pisałem wcześniej.

Organizacja ruchu drogowego w Szczecinie - chaos i brak logiki (wzmianka)

Drugi wpis o charakterze krótkiej wzmianki dotyczy budzącego ogromne kontrowersje pomysłu z zakresu organizacji ruch drogowego, a dokładniej pomysłu zwężenia ul. Ku Słońcu w Szczecinie do jednego pasa.

Zmiana ta ma rzekomo poprawić bezpieczeństwo na pasach, na których miasto nie może zamontować świateł wzbudzanych przez pieszego, bo... nie ma pieniędzy. To nie pierwsze skrzyżowanie, czy przejście dla pieszych, które nie ma potrzebnych a powszechnie uznanych rozwiązań. Niestety pieniądze znajdują się i są wydawane na zupełnie absurdalne zmiany, jak wyznaczenie przejścia dla pieszych nad przejściem podziemnym... (sic!)

Wprost zdumiewa, że tego typu projekty wypływają z Urzędu Miejskiego lub od środowisk w dziwny sposób mających przełożenie na działania urzędu. Zdumiewa też, że tak wiele inicjatyw wprost i systematycznie powoduje protesty społeczne. Mam wrażenie, że ostatnio urzędnicy czy pracownicy spółek miejskich w Szczecinie spotykają się z całkowicie przeciwnym stanowiskiem obywateli nad wyraz regularnie... Tekst "niedasię" zamienia powoli w "dasięgorzej".

Link do petycji dla osób przeciwstawiających się pomysłowi zwężenia ul. Ku Słońcu.

Straż Miejska w Szczecinie - co zamiast fotaradaru?

Emil Rau, znany z programu "Emil łowca radarów" odwiedził szczecińską Straż Miejską i opowiedział o tym, jak ustawia ona fotoradar w al. Powstańców Wielkopolskich. Link pokazuje tylko oczywisty brak profesjonalizmu, ale niestety nie pozwala prześledzić rozmowy ze strażnikiem, który twierdzi, że...  wszystko jest w porządku!!! Z Emilem strażnik nie może rozmawiać, bo rozmowa nie dotyczy konkretnej sprawy a systemowy absurd wyraźnie nie jest w guście zapracowanego funkcjonariusza. Emil może sobie do niego "napisać", to mu Komendant wyjaśni...

W kontekście tego, że Straży Miejskiej odebrano z dniem 1 stycznia 2016 "maszynkę do zarabiania", jaką były fotoradary, może warto wskazać inne pole aktywności w dziedzinie bezpieczeństwa? Otóż w okolicach ruchliwej ul. Ku Słońcu grasują bobry... trzeba je chronić i chronić użytkowników dróg. Prawdziwe wyzwanie!

Przypominam też o dzikach biegających po szczecińskich torowiskach: Swingujące Dziki.

Barierki w al. Wojska Polskiego chronią nieczynną fontannę

Niemal dokładnie dwa lata temu, w grudniu 2013 roku, przewidywałem, że w Szczecinie zostanie uruchomiona najgłupiej zlokalizowana fontanna: na skrzyżowaniu ul. Wawrzyniaka i al. Wojska Polskiego. Miała zostać - jak to fontanna w Szczecinie - uruchomiona bodaj w styczniu czy lutym 2014 roku, ale nie została, bo miasto pokłóciło się z wykonawcą o poprawki do inwestycji za niebagatelną kwotę 1,3 mln zł.

Moje ówczesne profetyczne zdolności nie przewidziały, że dwa lata później (sic!) fontanna nadal nie będzie działać, ale doczekam się jej udoskonalenia, o które wnioskowałem w maju 2015 roku, tj. założenia barierek chroniących dzieci, które miałyby się bawić na tym kamiennym placu, tuż przy drodze zbiorczej.

I teraz zastanawiam się, czy to sprawił nadmiar szarych barierek do montowanych ostatnio w całym mieście? Czy mój tekst? Może za dużo ludzi zaczęło sobie w tym miejscu skracać drogę przez al. Wojska Polskiego? A może projektanci atrakcji dla dzieci ulokowanej ok. 1,5 metra od jezdni poszli po rozum do głowy?

Jest jeszcze jeden wniosek: czyżby ta barierka była zapowiedzią uruchomienia tej fontanny?
W każdym razie - to jedyna pozytywna wiadomość, w całej tej, absurdalnej inwestycji.

 

Most Kłodny na Łasztownię - mam genialne rozwiązanie

W poniedziałek zostałem zaproszony do udziału w dyskusji w Polskim Radiu Szczecin nt. projektu połączenia Starego Miasta z Łasztownią mostem wiszącym ulokowanym tuż obok Trasy Zamkowej. Temat poruszył też facebookowiczów.

Wypowiadałem się w tym temacie krytycznie, jako ekonomista. Rozważałem, czy ca. 250 mln zł na budowę układu dróg, na skądinąd niewielkiej wyspie, oraz nowego, drogiego mostu (za ca. 100 mln) wprowadzającego dodatkowo trasę tramwajową w fosę Zamku Książąt Pomorskich będzie czynnikiem rozwojowym dla miasta i jest uzasadnionym ekonomicznie wydatkiem. Nie chcę tym razem dowodzić swoich racji i przekonania, że zarówno projekt, co sam pomysł wydatkowania takich środków uważam za wadliwy. Może kiedyś postaram się uzasadnić, czemu jestem jednoznacznym przeciwnikiem tego wydatku.

Ponieważ wszystko wskazuje na ogromną determinację miasta, by zrealizować tę inwestycję infrastrukturalną niezależnie od głosów krytycznych chciałbym zaproponować rozwiązanie, na które wpadłem tuż po programie, zainspirowany myślą Pana Jacka Lenarta nt. piętrowych mostów i tego, że Trasa nigdy tam nie powinna powstać.

Jako, że mam już na koncie pewne wizjonerskie pomysły na wydawanie publicznych pieniędzy, więc trochę poważnie a trochę prześmiewczo zaproponuję kolejny. Jako jego ojciec jestem dumny i pewny, że wszyscy go pochwalą ;-)

Moja genialna wizja...

Proponuję, żeby zamiast budować most obok mostu obniżyć Trasę Zamkową do założonego poziomu 5,5 metra. Budowa drugiego mostu pewnie będzie kosztowała więcej, niż obniżenie starego przez obcięcie filarów i posadowienie gotowego przęsła mostu Trasy Zamkowej tuż nad nurtem Odry. Proste i genialne, prawda? I pewnie tańsze!

Ponieważ na Pl. Hołdu Pruskiego już zwężono ulice, to z czteropasmowej Trasy Zamkowej będzie można wygospodarować po jednym skrajnym pasie dla pieszych czy rowerów separując ruch lokalny od tranzytowego nieco podobnie jak na wyremontowanej ul. Struga, ale prowadząc go po jednym moście.

Zwolennicy Mostu Kłodnego twierdzą, że jego budowa uwolni jakieś tereny inwestycyjne - podobno nawet na Starym Mieście. Ja wątpię, by nasyp ziemny pod tramwaj odcinający Stare Miasto od Wałów miał na to pozwolić, ale skoro i tak miałyby zostać rozebrane zjazdy Trasy, to po jej obniżeniu uzyska się grunt potrzebny dotąd np. na zjazd w kierunku Wałów Chrobrego - niższy most wymaga niższej, krótszej i mniej inwazyjnej komunikacji wspomagającej.

Dzięki mojej genialnej wizji odpadnie problem zasłaniania Zamku Książąt Pomorskich wjeżdżającym Trasą Zamkową od strony Łasztowni, jadący będą swobodnie zjeżdżać z estakady na poziom Łasztowni i widzieć wspaniały Zamek i szeroką perspektywę na Wały i wzgórze Zamkowe. Część ruchu od razu zjedzie na Łasztowni krótkimi zjazdami (nie wiem w sumie po co, ale miałem się nie czepiać), część pojedzie po obniżonym moście Trasy Zamkowej nad Odrą a następnie wespnie się do miasta lub łagodnie skręci niskim zjazdem w kierunku Wałów Chrobrego.

Widok odwrotny, z Zamku również ulegnie poprawie, polepszy się widok na Wały... Trasa nie będzie tak przytłaczać, a bardziej zlewać się z nitką Odry. I tu szare i tu szare.

Również rowerzyści i piesi będą mogli wejść bez problemów na skrajne, oddane im pasy ruchu, bo będą niżej, ponad wodą (żeglowność + wysokość gotowego już przęsła mostu). Jestem ewentualnie skłonny rozważyć takie rozwiązanie, jak przy Dworcu Głównym w Szczecinie, gdzie pod Trasą Zamkową powstałoby niewielkie rondo a sama Trasa Zamkowa byłaby na - zgaduję - 1/3-1/2 obecnej wysokości. By schować cały ruch lokalny ze Starego Miasta pod nią, w ludzkiej skali.

I wpadłem na jeszcze jeden pomysł. Skoro już obniżamy całość, to można byłoby tu i ówdzie coś dospawać albo obudować kamieniem (nie upieram się, może być sztucznym). Dzięki metaloplastyce moglibyśmy upodobnić przęsło do XIX wiecznych mostów, przynajmniej w zasięgu nieuzbrojonego oka osoby stojącej w oknie Zamku. Nie upieram się specjalnie, by ten odcinek stylizować na kształt Starówki czy Wałów Chrobrego ;-)

To co? Wdrażamy moją genialną myśl?
Ugryzę się i nie wspomnę o niuansach ;-)


AKTUALIZACJA: Ktoś mi przypomniał zagubioną, ale ciekawą uwagę nt. rozwiązań komunikacyjnych. Nie jestem ekspertem i nie potrafię ocenić trafności tej opinii, ale też nie trzeba być specjalnie rozgarniętym matematycznie, by uznać, że liczby są wiarygodne. Cytuję zatem komentarz pod tekstem...

~Jakub Bartoszewicz : Do stowarzyszenia SENS i autorów tekstu.

Rzeka Odra jest międzynarodowym szlakiem żeglownym najwyższej kategorii i wg rozporządzenia musi spełniać pewne warunki. Jeżeli nie zostaną one spełnione projekt nie uzyska zgody Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej na realizacje. I tak:
Most Kłodny aby wogle mógł być zbudowany musi pozwolić na zachowanie skrajni żeglownej 5,25 m ponad wodę wysoką co daje nam ok 6 mnpm plus konstrukcja nośna mostu 1.5 m co daje nam razem poziom jezdni/torowiska na poziomie 7,5 m npm. Szerokość toru wodnego wynosi 50 m zatem w momencie zejścia na łasztownie poziom torowiska wyniesie ok 7 mnpm. Wysokość terenu przy nabrzeżu wynosi ok 2 mnpm zatem mamy do pokonania 5 m różnicy wysokości. Dozwolone nachylenia torowiska przy dojazdach do obiektów inżynierskich wynosi 3% wg rozporządzenia zatem aby zejść na poziom nabrzeża potrzeba około 160 m.
Dopuszcza się co prawda nachylenie 5 % ale tylko na szlaku, omawiany odcinek szlakiem nie jest chociażby ze względu na ilość zakrętów. Dodatkowo proponowany jest przystanek na którym wg rozporządzenia maksymalne pochylenie wynosi 2,5 %.

Tymczasem co proponuje SENS.
Propozycja zakłada pokonanie zakrętu 90 stopni przy jednoczesnej utracie wysokości i umieszczeniu tam przystanku (wg rysunku) - kolejka w wesołym miasteczku prawie. Oczywiście można zrobić przystanek przed zakrętem (na moście - schody na łasztownie) a schodzenie zacząć za nim już wzdłuż nabrzeża ale wtedy problematyczne okaże się zmieszczenie z wymaganą długością zejścia - 160 m. Pomijam aspekt estetyczny tj. nasyp lub estakadę wzdłuż nabrzeża. Pomijam koszty ekonomiczne.

Także proponuję stowarzyszeniu SENS branie pod uwagę aspektów technicznych bo jakby nie było mają one znaczenie. Autorom tekstu proponuję natomiast ostrożniejsze nazywanie pomysłów opartych na kreskach na mapie z googla (i pięknym wizualizacją) - racjonalnymi i sensownymi. Pozdrawiam

AKTUALIZACJA 2: Tak wyglądał kiedyś teren na którym teraz ma powstać skrzyżowanie pod tramwaj. Zdjęcie pochodzi z facebookowego portalu sedina.pl.

Remont Mostu Długiego w Szczecinie - szczeciński niedasizm

Filmowy komentarz do koncepcji zamknięcia Mostu Długiego w Szczecinie na czas remontu:

 

www.youtube.com

A tutaj przykład, że można to zrobić, jak przystało na XXI wiek:

 

www.youtube.com

Dla niedowiarków jeszcze kilka przykładów ze starszego wpisu: Korek między prawobrzeżem a lewobrzeżem.


Zamiast puenty instrukcja, jak skorzystać z pociągu (po 15 latach twierdzenia, że się nie da i po wydaniu 150 mln zł na tramwaj dojeżdżający na środek pola) - kliknij w link.
 

Link do ulotki ze szczegółami

AKTUALIZACJA: Zainspirowany dyskusją pod wpisem postanowiłem dodać jeszcze mapkę z korków w Szczecinie, dostępną pod linkiem korkowo.pl.

korkowo.pl - kliknij w link, żeby zobaczyć mapę

AKTUALIZACJA 5: W dniu 25 lutego 2015 roku, o godzinie 16.46 ulice Szczecina wyglądały następująco (kliknij, żeby powiększyć obrazek). Nitka wyjazdowa Trasy Zamkowej stała, Niepodległości stała, Dworcowa stała, Szarych Szeregów stało: 

AKTUALIZACJA 2: Koszty paliwa, jakie poniesie 100 tys. warszawskich kierowców ze względu na zamknięcie mostu Łazienkowskiego. Jeśli ktoś dysponuje liczbą samochodów przemieszających się Gdańską, to proszę o link. Na podstawie obciążeń dróg w województwie szacuję mocno nieprofesjonalnie, że trasą tą dobowo porusza się przynajmniej 50 tys. szczecinian. Miesięczny korek (o ile powstanie, co uważam za nieuniknione) oznaczałby ca. 1 mln zł strat dla mieszkańców miasta.

Jeśli któryś z czytelników jest w stanie podać precyzyjniejsze wyliczenia, to chętnie je zacytuję. Może ktoś stojąc w korku uzyska lepsze wyniki?


AKTUALIZACJA 3: A tak wyglądały utrudnienia 20 lat temu, gdy remontowano Most Długi, w wakacje, gdy ruch w akademickim mieście jest mniejszy. Liczba samochodów była wtedy także znacznie mniejsza a przejazd samochodów w jedną stronę dało się utrzymać. Również zakres prac w 1994 roku był większy niż obecnie a planowane tempo prac szybsze. Poza wymianą torowiska i wymianą nawierzchni zakonserwowano, wzmocniono i naprawiono konstrukcję stalową środkowego przęsła.

AKTUALIZACJA 4: Internet podsumowuje plany budowlańców na 5 (?) tygodniowy remont Mostu Długiego w lutym 2015 roku.

www.ciecin.pl

Ruskie rozgildziajstwo, cz. 2, czyli remont al. Piastów powodem dziur w chodniku

Kończy się likwidacja trzech pasów ruchu w al. Piastów w Szczecinie. Dwa z nich pozostaną zwężone, a trzeci pas zamieniono w pas ruchu dla rowerów i miejsca parkingowe. Czy takie rozwiązanie sprawdzi się - poważnie wątpię. Odcinek al. Piastów między Pl. Szarych Szeregów i Placem Kościuszki należy do ulic najbardziej obciążonych ruchem w całym Śródmieściu.Wyznaczenie pasa rowerowego wzdłuż parkujących i jadących samochodów w żadnym wypadku nie może być uznane za rozwiązanie bezpieczne i komfortowe zarazem. Kuriozalny kształt przybiera zaś przed skrzyżowaniami niwecząc de facto sens wytyczenia pasa i powodując, że skręcające samochody będą musiały ten manewr wykonać przecinając pas poruszających się na wprost rowerów.Warto zaznaczyć, że zmiany w al. Piastów nie były nawet w części konsultowane, jak zmiany organizacji ruchu ul. Jagiellońskiej.

Niedawno opisałem, jak dostawczak rozwożący rowery miejskie rozjeżdża chodniki. Przypadkiem natknąłem się na Panów kończących prace, które podobno zgłoszono do odbioru w poniedziałek 7. października. Otóż w sobotę rano demontowali przed szkołą żółte (a może przemalowane na szaro) barierki chroniące dzieci przed wbiegnięciem pod samochód. W tym miejscu mają powstać bodajże miejsca parkingowe - zapewne ktoś uznał, że takie barierki są niepotrzebne. O efektach prac najlepiej opowiedzą zdjęcia.

Było tak:

Al. Piastów, Google maps.

Panowie odjeżdżają po zakończonych pracach:

A to efekt ich pracy, czyli chodnik po demontażu barierek: 

Parasolka bez większego wysiłku znalazła miejsce w ułożonej "na błoto" kostce brukowej.

W kolejnej dziurze pojawiło się nieco piasku - może to skutek bliskości szkoły?

Kilka metrów dalej dowód na to, że rowerzyści wolą jednak jeździć po chodniku, niż po wymalowanym specjalnie dla nich pasie rowerowym. Jednocześnie widać, że Panowie mieli nieco zaprawy i postanowili ją "ciepnąć" w dziurę mistrzowską ręką:

Najwyraźniej Panowie postanowili utrzymać "standard" rodem z głębokiego PRL-u nawiązując do historycznego partactwa w łataniu. Wspomnę mimochodem, że partaczem w średniowieczu określano osobę niezrzeszoną w cechu.

Każdy ma takie odciski gwiazd, na jakie sobie zasłużył. Szkoda tylko tej skromnej przyrody ;-)

Czytaj też:  Ruskie rozgildziajstwo, cz. 1  oraz  "Pływające barierki" w al. Piastów.

Szczeciński rower miejski powodem dewastacji chodników

Tytuł to zamierzona kpina - humorystyczna odpowiedź na pełne patosu poglądy mniejszości społecznej twierdzącej, że rower to rzecz ekologiczna, zdrowa a jednocześnie panaceum na wszelkie bolączki komunikacyjne w mieście, począwszy od -23 stopni w zimie po +45 stopni w lecie. Nie neguję pomysłu roweru miejskiego, który wygrał w zeszłorocznym "budżecie obywatelskim" i miał kosztować ok. 500 tys. zł, a że okazał się za tę kwotę absurdem, to wydano na niego ca. 2,5 mln (tyle ile podobno zaoszczędzono na szczecińskich szkołach przez bodaj 3 lata). Moje uczucia do tego projektu są ambiwalentne - ogólnie uważam, że projekt jest robiony od "złej strony", "od końca" a faktycznie w mieście należałoby się zająć innymi, poważniejszymi kwestiami.

Boję się też tego, że plamą na wizerunku może stać się jakiś rozjechany rowerzysta na licznych, absurdalnie oznakowanych miejscach spotkań rowerów i samochodów (choćby pod Urzędem Miejskim). Prognozuję też, że pojawienie się roweru będzie w przyszłości pretekstem do zwężania, zamykania, ograniczania ruchu samochodów w mieście - nie, nie, nie promocji jazdy rowerowej, np. między kąpieliskiem Arkonka a Jasnymi Błoniami, czy dojeżdżaniem przez studentów na zajęcie do kampusów przy ul. Cukrowej, Żołnierskiej, 26 Kwietnia (nie samą Kaskadą i Galaxy człowiek żyje).

A poniżej zdjęcia, które pokazują, jak kierowca samochodu dostawczego, w środku nocy parkuje na chodniku, żeby ułatwić sobie pracę utrudnioną przez projektanta, Bike_S i NiOL. Kierowca ładuje rowery z pełnej stacji pod Urzędem Miejskim i wiezie je do jakiejś innej, mniej pełnej. Stacja stoi na wyremontowanym pół roku temu, prawdopodobnie przez ZDiTM, chodniku. Prawo o ruchu drogowym oczywiście zabrania wjeżdżania przez samochody dostawcze na chodnik. Kierowca, który dba nocą o poranną wygodę użytkowników, i któremu podatnicy szczecińscy płacą pensję, musiałby zaparkować ładnych kilka metrów dalej, gdyż na ul. Felczaka, pod Urzędem Miejskim obowiązuje zakaz zatrzymywania i postoju. Musiałby rowery przetoczyć po przejściu dla pieszych kilkanaście metrów jednocześnie pilnując, by nikt mu nie ukradł roweru z samochodu. Sporo dodatkowej pracy, której nikt nie uwzględnił (?)

Ciekawe, czy ten sam "partyzancki" sposób załadunku i rozładunku przewidziano dla rowerów na Jasnych Błoniach? Tam też jest stacja rowerowa. Na Jasne Błonia jest zakaz wjazdu, którego jednak nie przestrzega się nadmiernie gorliwie, choć są one chronione jako zabytek i użytek ekologiczny.

To zresztą taki "szczeciński standard", we wpisie sprzed kilku miesięcy można zobaczyć, jak chodnik rozjeżdżał miejski wykonawca, który wieszał oświetlenie świąteczne na lampach.

Szkoda, że za ten brak planowania, brak myślenia, w jaki sposób rowery będą efektywnie, tanio i poprawnie obsługiwane zapłacą podatnicy kolejnym remontem chodnika. Ergonomicznie ukształtowane gniazdo (punkt pracy, obsługi) powinno zapewniać zarówno łatwość użytkowania, co łatwość obsługi jego samego. W tym przypadku powinno być to miejsce wygodne zarówno dla rowerzystów co dostępne dla obsługi technicznej (choćby za pomocą tabliczki ulokowanej pod znakiem zakazu postoju i zatrzymania, że "nie dotyczy godzin 22-6 lub służb NiOL).

Smaczku dodaje fakt, że stojak ustawiono po przeciwnej stronie skrzyżowania a rowerzysta dotrzeć tam może legalnie wyłącznie przeprowadzając rower przez dwie ulice, po pasach, jeśli wcześniej poruszał się drogą dla rowerów. Ustawienie go pod drugim skrzydłem UM wydaje mi się logiczniejsze, a wyznaczenie dojazdów ulicą możliwe (i zgodne z Prawem o ruchu drogowym). Choć może konieczność przejścia po dwóch przejściach dla pieszych nie będzie kusić jazdą w poprzek skrzyżowania? Ups. Zaraz cały plac przebudują na drogę dla rowerów ;-)

Korek między prawobrzeżem a lewobrzeżem Szczecina: ul. Energetyków i ul. Gdańska - szczeciński niedasizm

Przebudowa dróg i torowisk może, ale nie musi być kłopotliwa dla mieszkańców - zależy to od poziomu organizacji pracy i zastosowanej technologii. Kluczową kwestią są zawsze utrudnienia w ruchu (dla mieszkańców albo wykonawców), możliwość ich zmniejszenia a także związane z tym koszty inwestycji.

Wstęp. Proponuję go pominąć i zacząć od filmów...

Koszty inwestycji w wypadku inwestycji drogowej są dwojakie, ale zawsze są pochodną marnotrawstwa czasu. Są to:

• koszty ponoszone na realizację samego projektu - brak możliwości zamknięcia lub radykalnego ograniczenia ruchu na ulicy wiąże się z trudnościami logistycznymi dla wykonawcy a przez to wydłuża i komplikuje proces remontowy. Koszty te są przerzucane na inwestora, czyli miasto, czyli wszystkich mieszkańców. 
• koszty społeczne związane z utrudnieniami z korzystania z remontowanej infrastruktury - mierzone dłuższym czasem przejazdu, zmarnowanym paliwem i czasem stania w korkach, dezorganizacją i obniżeniem poziomu życia. Koszty te ponoszą wszyscy mieszkańcy i przyjezdni, którzy muszą korzystać z danej drogi lub objazdu a także przedsiębiorcy, do których dojazd staje się utrudniony. Są to koszty możliwe do rzetelnego wskazania i idą w miliony.

Czas wykonania inwestycji zależy w Polsce od wielu czynników:

• rzetelności przygotowania przetargu przez urzędników - np. przetarg ogłaszany ze zbyt krótkim terminem przygotowania, w niekorzystnej pogodowo porze roku, bez troski o wygodę mieszkańców;
• rzetelności, profesjonalizmu, gotowości do realizacji przez wykonawcę, w tym posiadania zasobów osobowych i technicznych - np. liczenie na przypadkowych podwykonawców, realizowanie zleceń poprzez przerzucanie pracowników wyłącznie na budowy, na których upływa termin oddania, by ograniczać koszty osobowe;
• specyfiki sieci drogowej, w tym szczególnie zdolności do wyznaczenia alternatywnej drogi bez szczególnych utrudnień - są to też koszty dodatkowe tymczasowej organizacji ruchu drogowego, która w Polsce jest traktowana po macoszemu;
• technologii, którą można zastosować - np. czasu koniecznego na uzyskanie parametrów wytrzymałościowych betonu, innym razem warunków atmosferycznych koniecznych np. do malowania pasów;
• kosztów wyboru metody remontu, które są pochodną wybranej lub narzuconej technologii a często też czasu i wykorzystania zasobów technicznych i ludzkich.

Czas

Po tym przydługim wstępie, czas na przykład: kompleksowego remontu skrzyżowania z wymianą podbudowy, nawierzchni ulicy oraz torowiska z rozjazdami - przeprowadzonego w 3,5 dnia a do obejrzenia w 12 minut. 

Church and 30th St. San Francisco MUNI Construction from Ken Murphy on Vimeo.

Film udowadnia, że wcześniejsze dokładne zaplanowanie inwestycji, przygotowanie parku maszynowego, wyszkolonego personelu a także koordynacja dostaw niezbędnych materiałów umożliwia wykonanie naprawy w weekend. Zapewne wiąże się to z pewnym hałasem nocnym, a w zależności od organizacji pracy i specyfiki technologii być może nawet powoduje przekroczenia hałasu uciążliwe dla mieszkańców, ale w przypadku ul. Energetyków czy Gdańskiej ten problem w zasadzie nie stanowi kwestii.

Dla porównania - na znacznie prostszą wymianę torowiska wykonawca, Energopol Szczecin S.A., ma 270 dni, czyli 9 miesięcy. Jak długo zajmie mu z tego przebudowa ok. 8296 metrów toru pojedynczego na ul. Gdańskiej? Czy mieszkańcy Szczecina będą musieli znosić korki i zwężenia miesiącami? Czy we wrześniu zgotują gehennę rodzicom rozwożącym po mieście dzieci do przedszkoli i szkół?

Liczba zamkniętych pasów ruchu

Czy zamknięcie aż tylu pasów ruchu na wjeździe i wyjeździe, na newralgicznej, najważniejszej trasie w mieście jest konieczne ze względu na technologię i bezpieczeństwo pracy? Czy zwężenie musi się odbywać na całej długości odcinka prac? Czy rzeczywiście prace są prowadzone jednocześnie na całej linii budowy? Czy wyłączony pas ruchu służy jako wygodna droga dojazdowa dla ekip budowy, które inaczej stałyby w korkach? Czy rzeczywiście nie można tak rozplanować zadań i zgromadzić sprzętu wzdłuż linii prac, żeby wystarczył wyłącznie jeden pas techniczny?

Tym bardziej, że już w przykładach samej organizacji ruchu drogowego polscy drogowcy jeżdżą do Szwecji i uczą się, że możliwe i efektywne jest tworzenie ciągów dwupasmowych nawet na krótkich odcinkach. Powiedzmy, że takie rozwiązanie jak projekty dodatkowych pasów ruchu na dwupasmowych drogach dwukierunkowy (edroga.pl) nie jest najlepsze dla tak krótkiej i o tak dużym natężeniu ruchu drogi, jak w przypadku ul. Gdańskiej...

Jeśli nie jest, to czy przekracza zdolności organizacyjne miasta (inwestora) i wykonawcy (Energopolu) zaplanowanie, by w godzinach porannych więcej pasów było wolnych od strony wjazdu do miasta, a po południu od strony wyjazdu? Czy wjazd na te pasy nie mógłby być oznaczony sygnalizatorami świetlnymi? Być może przydałby się wtedy absurdalny system wyświetlaczy zamontowanych nad ulicami wjazdowymi?

Wiem, wymaga to planowania od wykonawców pracy w systemie zmianowym, zaanagażowania dodatkowej ekipy porządkowej oraz chęci i wiedzy. Wątpię by wykonywane prace były tak skomplikowane technologicznie, że niemożliwe jest zaplanowanie przerwy technologicznej na przemieszczenie sprzętu z lewej strony remontowanego torowiska na prawą i odwrotnie w godzinach między 12.30 a 13.30.

Na świecie możliwe było 70 lat temu zorganizowanie lądowania samolotów co 2 minuty, a współcześnie ten standard jest normą na lotniskach cywilnych i taka organizacja pracy nie stanowi żadnego problemu. Także posprzątanie pasa technicznego (pasa ruchu na jezdni) przy właściwej organizacji prac nie stanowi żadnego realnego obciążenia czasowego. Może zatem ustawienie świateł pozwalających na wjazd na pas techniczny zależnie od pory i kierunku natężenia ruchu byłoby możliwe w Szczecinie, dla inżynierów z Energopolu? Ot, taki prezent dla szczecinian wymagający dobrych kierowników brygad, dobrej logistyki, jednej maszyny do zamiatania i 2-3 pracowników do włączania świateł.

Cała Polska pisałaby o sukcesie na miarę organizacji lotu na księżyc. Ach, Policja też mogłaby się pojawić na te dwie godziny na tym odcinku.

AKTUALIZACJA: Niestety na Gdańskiej się nie sprawdzi...

Bariera umożliwiająca zamianę kierunku ruchu  na pasie ruchu 

zależnie od kierunku, w którym przemieszczają się 

samochody w szczycie: www.youtube.com

Nie jesteśmy drugą Japonią (ani Chinami)

W Chinach inżynierowie bawią się w szybkie budowy. Poniżej przykłady budów wieżowców, odpowiednio w 6 dni dla 16-piętrowego i 15 dni dla 30-piętrowego. Oczywiście budynki te są prefabrykowane, wcześniej przygotowane a same konstrukcje zoptymalizowane i powtarzalne po to, by na placu budowy ich montaż był możliwie najkrótszy. Zapewne zazwyczaj budują wolniej, spokojniej, ekonomiczniej - ale potrafią.

Sądzę jednak, że wymiana torowiska nie należy do zadań technicznie i logistycznie bardziej skomplikowanych, o czym zresztą upewnia mnie też wcześniejszy film (z San Francisco). Dla porównania przypomnę, że w 1931 roku, w USA, wybudowano Empire State Building, czyli 102 piętra w 58 tygodni. Przy okazji, to 102 post na blogu ;-)

youtube.com/watch?v=QSM31SkxytI
budowa Szpitala w Chinach w 10 dni

youtube.com/watch?v=rwvmru5JmXk
budowa biurowca w 15 dni

Oczywiście kluczem jest organizacja pracy i posiadane know-how.


AKTUALIZACJA:

https://www.youtube.com/watch?v=yTLiyn74cFI 
automatyczna budowa torowiska

https://www.youtube.com/watch?v=jkVBg_-OviI#t=59 
maszynowe układanie kostki brukowej

budowa wielopoziomowego skrzyżowania w kwartał
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=39501808&postcount=1378 

Po konsultacjach publicznych w sprawie ul. Jagiellońskiej (cz. 3)

Jakiś czas temu zadałem publicznie 1+18 pytań w sprawie ulicy Jagiellońskiej. Otrzymałem odpowiedź, której oryginał można pobrać: klikając w ten link. Najpierw zająłem się odpowiedzią na pytanie o to, jak w Szczecinie mierzy się głosy w konsultacjach publicznych. Tym razem kilka słów komentarza do odpowiedzi dotyczących ruchu ulicznego i samej ul. Jagiellońskiej.

Być może komentowanie jest już niepotrzebne, bo decyzja, by zmieniać stopniowo ulicę Jagiellońską już zapadła. To jednak ze względu plany zwężenia najbardziej obciążonego ruchem odcinka al. Piastów oraz wprowadzającego ruch z Trasy Zamkowej w poszerzoną al. Niepodległości sądzę, że warto skomentować, w jaki sposób te zmiany są motywowane i jaki poziom analizy wg Urzędu Miasta jest wystarczający dla podejmowania decyzji. Ocenię - przypadkowe i niespójne decyzje: zwężania najbardziej ruchliwych odcinków (np. rzeczonego zjazdu z Trasy, al. Piastów) i poszerzania oraz wycinania zieleni (al. Niepodległości)...

Poniżej moje pytanie, odpowiedź Urzędu oraz komentarz do jego odpowiedzi:
1. Czy znane są urzędnikom odpowiedzialnym za projekt informacje nt. szybkości ruchu na ulicy Jagiellońskiej? Czy wiedzą, że ulica ta należy do najwolniejszych ulic w Szczecinie a zgodnie z danymi z korkowo.pl średnia prędkość w godzinach porannych wynosi zaledwie 23 km/h a w godzinach popołudniowego szczytu 21 km/h? Czy w związku z tym faktem konieczne jest działanie zmierzające do "uspokojenia ruchu" na tej ulicy?

Informuję, iż nie były prowadzone badania prędkości poruszania się pojazdów w ciągu ul. Jagiellońskiej, trudno więc określić czy podana przez Pana prędkość kształtuje się w granicach 21-23 km/h. Rozpatrywane jest w ramach zmiany oznakowania wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h jednakże bez fizycznych elementów ograniczających prędkość.

Wniosek: Zmiana może ma a może nie ma na celu "uspokojenie ruchu", nie wiadomo bowiem, z jaką szybkością samochody poruszają się i czy to wpłynie pozytywnie czy negatywnie na płynność. Dane z serwisu nie budzą najwyraźniej oficjalnej refleksji.

2. Czy ulica, na której obecnie są dwa kierunki ruchu i po obu stronach można parkować, co znaczy, że każdy ciąg miejsc parkingowych obsługiwany jest przez jeden pas ruchu będzie po zmianie równie efektywnie obsługiwać parkowania? Zmiana organizacji ruchu ma polegać na tym, żeby na ulicy jednokierunkowej tylko jeden pas obsługiwał miejsca do parkowania równoległego i ukośnego, w tym wymuszającego przy parkowaniu przecięcie drogi rowerowej. Czy doprowadzi to do zwiększenia szybkości ruchu na ul. Jagiellońskiej? Jak na szybkość ruchu wpłynie fakt, że z dwóch pasów pozostanie jeden obsługujący dwa ciągi parkingowe?

Na terenie Miasta Szczecin funkcjonuje wiele ulic jednokierunkowych z obustronnym parkowaniem pojazdów na których ruch odbywa się wyłącznie jednym pasem ruchu. Nie odnotowuje się, aby rozwiązanie takie znacząco zwiększyło prędkość poruszania się pojazdów na relacji głównej. W przypadku poruszania się pojazdu którego kierujący szuka miejsca postojowego prędkość przejazdowa znacząco maleje.

Wniosek: Brak przeprowadzenia analizy w tym względzie. Rzekomo w mieście jest wiele ulic, które są jednokierunkowe, z dwustronnie przystosowane do parkowania i w dodatku z wyznakowanym pasem rowerowym - ja osobiście nie potrafię wymienić więcej niż dwóch takich ulic. Ma być wolniej, choć nie wiadomo, jak szybko jest obecnie. Trudno takie ogólne zapewnienia uznać za wiarygodne.  

3. O ile zmniejszy się ruch samochodów na ulicy (liczba przejeżdżających na dobę), jeśli przejazd będzie odbywał się wyłącznie jednym pasem (w kierunku centrum handlowego Kaskada)? O ile mniej samochodów będzie przejeżdżać jednym pasem (mijając sklepy na ul. Jagiellońskiej)?

Na podstawie przeprowadzonych pomiarów ruchu można przypuszczać, iż liczba pojazdów poruszających się ul. Jagiellońską zmniejszy się o około 1/3. Pierwsze pomiary ruchu przeprowadzono we wrześniu 2013 r., a następne w maju 2014 r. celem ewentualnego porównania.

Wniosek: Po ulicy poruszać będzie się o ok. 1/3 mniej zmotoryzowanych klientów, czy zatem mniejszy ruch przełoży się na wyższą szybkość przejazdu, jak można mniemać co do zasady, czy może jak we wcześniejszych przypuszczeniach oznaczać to będzie "brak zwiększenia prędkości" a może jak jeszcze wcześniej - brak wiedzy co do obecnej prędkości i zdolności porównania? 

Wniosek dodatkowy: Po ulicy, na której wyznaczany będzie ciąg dla rowerów porusza się w kolejnych cyklach pomiarowych: 1 rower na 133 pojazdy, 3 rowery na 85 pojazdów, 2 na 272, 3 na 181, 0 na 96, 5 na 183, itp. Oznacza to, że na 950 pojazdów aż 14 było rowerów, czyli stanowiły zaledwie 1,4% natężenia ruchu. Proszę sobie to samemu przeliczyć, bo dziś nie mam głowy do arytmetyki, ale jakkolwiek by na to patrzeć - robi się ogromny prezent zupełnie marginalnej grupie użytkowników ulicy kosztem innych użytkowników.

4. Ile obecnie przejeżdża samochodów na dobę ulicą a ile będzie tą ulicą przejeżdżać? Proszę podać dane z pomiarów a także datę i czas ich przeprowadzenia.

[...] Ogólnie w godzinach pomiarowych w dniu 16 maja 2014 r. przez odcinek ul. Jagiellońskiej pomiędzy al. Wojska Polskiego, a pl. Zamenhofa przejechało 954 pojazdy z czego 36 % w stronę al. Wojska Polskiego i 64% w stronę pl. Lotników. Można również określić, iż na podstawie badań w godzinach wzmożonego ruchu przejeżdża ww. odcinek około 1000 pojazdów na godzinę. Spodziewane jest rozłożenie ruchu pojazdów przemierzających w stronę al. Piastów na al. Piłsudskiego oraz ul. Obrońców Stalingradu. Nie były prowadzone badania ruchu w ciągu al. Piłsudskiego i na ul. Obrońców Stalingradu. Na dzień dzisiejszy trudno jest określić dokładny podział rozłożenia rozpatrywanego ruchu na poszczególne ulice.

Wniosek: planując przeniesienie około 36% ruchu, tj. 360 samochodów na godzinę w tzw. szczycie ruchu na ul. Obrońców Stalingradu oraz al. Piłsudskiego nie sprawdzono, czy są one w stanie przejąć ten ruch.

5. Która ulica przejmie ruch z ul. Jagiellońskiej, ile samochodów przejeżdża obecnie przez np. ul. Obrońców Stalingradu i Piłsudskiego, a ile będzie przejeżdżać po zmianach?

6. W jaki sposób, po zmianie, wzrośnie obciążenie na rondzie Szarych Szeregów? Czy prawdą jest, że w ocenie Policji rondo to obecnie jest w pełni wykorzystane i dociążenie go dodatkowym ruchem może spowodować korki?

Odnośnie pl. Szarych Szeregów można stwierdzić, iż faktycznie w godzinach szczytu komunikacyjnego przedmiotowe skrzyżowanie jest znacząco obciążone jednakże nie w sposób który powodowałby powstawanie zatorów drogowych. Z obserwacji ruchu można stwierdzić, iż jego przepustowość nie zostanie zablokowana po wprowadzeniu zmian w ciągu ul. Jagiellońskiej.

Wniosek: Opinia Policji w tej sprawie nie jest podstawą refleksji dla urzędników UM, podobnie, jak nie były dane z GPS podawane przez serwis korkowo.pl. Nie ma analizy, która wskazywałaby, czy przynajmniej 200 samochodów więcej na godzinę w okresie szczytu ruchu coś zmieni. Trzeba wziąć pod uwagę, że zmniejszy się przepustowość al. Piastów, bo zostanie ona zwężona a ruch na ul. Obrońców Stalingradu nie zapewnia przejazdu na odcinku długości Jagiellońskiej, co znaczy, że większość ruchu przeniesie się na Piłsudskiego i pl. Szarych Szeregów, a częściowo nawet na ul. Krzywoustego.

7. W jaki sposób zrealizowana zostanie deklaracja o "uwolnieniu chodników", skoro z projektu wynika, że parkujące równolegle samochody nadal będą parkować połową szerokości na chodniku?

Obecnie w ciągu ul. Jagiellońskiej sposób parkowania pozostawia szerokość chodnika do 2,0 metra chociaż na dużej części odcinków parametr ten nie jest zachowany. Po zmianach dla ruchu na południowej części ciąg pieszy zostanie zachowany z całą szerokością wynoszącą 4,0-4,5 metra, a po stronie północnej mimo częściowego parkowania pojazdów na chodniku jego szerokość dla ruchu pieszego wynosić będzie 3,0- 3,5 metra. Powyższe parametry są znacząco korzystniejsze niż parametry chodnika w stanie istniejącym dzisiaj.

Wniosek: Obecnie do dyspozycji są przeciętnie 2 metry o ile egzekwuje się parkowanie a będzie 3 do 4,5 metra, czyli przestrzeń wystarczająca do wyminięcia się jednocześnie przez nawet 6 osób. Po cóż tak szeroki, podwójny chodnik w tamtym miejscu? Jak się to ma do wygłaszanych opinii o trudności minięcia się na chodniku dotąd? Czy nie wystarczyłaby regularna praca Straży Miejskiej (zresztą przynosząca wymierne korzyści?)

8. Czy przewidywane jest naprawienie zniszczonej nawierzchni chodników? Kiedy i jaki jest koszt takiego działania? Czy uwolnione chodniki nadal pozostaną w złym stanie technicznym?

Oczywiście po wprowadzeniu zmian w organizacji ruchu przewiduje się częściowe naprawy chodników, jednakże   ich  zakres   i  koszt  znany  będzie  po  wprowadzeniu zmian.

Wniosek: skoro można będzie naprawić po zmianie organizacji ruchu, to dlaczego nie można częściowo i "oczywiście" naprawić obecnie? 

9. Czy miasto przewiduje zlokalizowanie w ciągu ulicy jakiegokolwiek miejsca do wyprowadzania psów, które byłoby systematycznie sprzątane? Albo czy planuje rozstawienie dystrybutorów zestawów do sprzątania po psach?

Nie planuje się w ciągu ul. Jagiellońskiej stworzenia wybiegu dla psów.

Wniosek: Chodniki nadal będą w stanie czystości, w jakim są. Brak informacji o zestawach do sprzątania czy miejscach systematycznego sprzątania po psach - być może miejskim szaletem dla psów znów będzie al. Piastów, jak to miało miejsce przed przebudową.

10. Ile razy, w ciągu ostatniego roku ZDiTM lub NiOL wysyłali na ul. Jagiellońską ekipę sprzątającą, która przeprowadziła kompleksowe porządkowanie tej ulicy, w tym mycie chodników, przetykanie odpływów kanalizacyjnych?

Ulica Jagiellońska objęta jest dwoma umowami - „Oczyszczanie Miasta Szczecin, opróżnianie i serwisowanie koszy ulicznych" oraz „Oczyszczanie chodników i miejsc parkingowych znajdujących się w Strefie Płatnego Parkowania". W umowie na oczyszczanie miasta, ulica Jagiellońska ujęta jest w stałym harmonogramie mechanicznego oczyszczania jezdni, który odbywa się w każdy wtorek w godzinach nocnych. Z kolei umowa na oczyszczanie chodników i miejsc postojowych obejmuje ul. Jagiellońską na odcinku od al. Piastów do pl. Lotników (obustronnie). Oczyszczanie na ww. lokalizacji odbywa się codziennie do godz. 8.00. Żadna z wymienionych umów nie obejmuje mycia chodników. Jednocześnie informuję, że na odcinku od al. Piastów w kierunku szpitala, za utrzymanie czystości na chodnikach odpowiedzialni są zarządcy budynków.

[...] praca „ZWiK" jest mocno utrudniona i nie jest w stanie dokonać czynności eksploatacyjnych na ww. ulicy.

Wniosek: Chyba muszę się o 8 rano wybrać na Jagiellońską i zobaczyć, jak jest od al. Piastów do pl. Lotników sprzątana. Po co zatem dziennikarz Gazety Wyborczej wraz z Prezesem SENSu organizowali sprzątanie tego terenu, skoro jest on każdego dnia sprzątany? ... i czysty (sic!).

Dlaczego ZWiK w dniu poprzedzającym czyszczenie studzienek kanalizacyjnych po prostu nie wyłącza miejsc postojowych by dzień później mieć dostęp do nich?  Zresztą uwaga ta dotyczy wielu służb miejskich, które tłumaczą niemożność naprawy, konserwacji czy sprzątania chodników faktem, że dzień wcześniej nie rozstawiły pachołków i nie zabezpieczyły miejsca pracy.

11. Czy w ramach prac planowane jest ujednolicenie słupków o różnym kształcie, barwie i z różnych materiałów, którymi przez kilka ostatnich lat ZDiTM szpecił ulicę?

W ramach wprowadzenia zmian w organizacji ruchu rozważana jest możliwość ujednolicenia słupków blokujących w szczególności pod kątem kolorystyki.

Wniosek: Koszty wzrosną. Dlaczego nie można tego robić od razu w sposób jednolity?

12. Czy podjęto wcześniej działania zmierzające do zapewnienia zgodnej z prawem szerokości chodnika poprzez egzekwowanie prawidłowego parkowania? Ile takich akcji przeprowadzono rocznie, ile wystawiono mandatów lub w ilu przypadkach odholowano samochody, żeby fakty te uzasadniały przebudowę ulicy?

13. Jak skanalizowanie ruchu na ul. Jagiellońskiej wpłynie na ograniczenie ruchu na dalszym odcinku między al. Wojska Polskiego a Boh. Warszawy?

Od dnia 1 stycznia 2013 r. do 31 grudnia 2013 r. przeprowadzono 873 kontrole w ciągu ul. Jagiellońskiej na odcinku od. al. Wojska Polskiego do pl. Lotników dot. nieprawidłowego parkowania. Wobec 346 kierowców zastosowano sankcje karne przewidziane prawem w tym wystawiono 155 mandatów karnych, odholowano 4 pojazdy, wystosowano 2 wnioski do Sądu, wystawiono 15 dyspozycji usunięcia pojazdów, 4 pojazdy odholowano oraz pouczono 166 kierowców. Wskazany rejon pozostaje w harmonogramie działań patroli Straży Miejskiej.

Wniosek: Trudno mi interpretować te dane, ale przeciętnie 1 sankcja dziennie, z czego mandatowa raz na 2 dni - świadczy albo o niezbyt dużym problemie bądź niskim zaangażowaniu w działania. Nie sądzę, żeby taka sytuacja wymagała zerwania istniejącego oznakowania i wprowadzenia innego, rodzącego problemy związane z niezastawianiem drogi rowerowej. 

14. Czy przemalowanie oznakowania poziomego obejmować będzie również sfrezowanie lub inne trwałe zerwanie wcześniejszego oznakowania poziomego? Znane są przypadki niekompetentnego zamalowywania starych oznaczeń, które po czasie okazywało się niebezpieczne i nieskuteczne.

Przy zmianie organizacji ruchu oznakowanie poziome zostanie trwale usunięte poprzez frezowanie lub metodą hydropiaskową we wskazanych miejscach.

Wniosek: Świetnie! Choć to kosztuje a obecne oznakowanie należy do jednych z będących w lepszym stanie w mieście. 

15. Czy w razie niesprawdzenia się proponowanego rozwiązania istnieje projekt przywrócenia wcześniejszego rozwiązania drogowego?

Zmiany w organizacji ruchu obejmą wyłącznie korektę oznakowania pionowego i poziomego bez ingerencji w infrastrukturę co oznacza możliwość dalszej zmiany organizacji ruchu po ustalonym okresie czasowym w tym powrotu do stanu istniejącego.

Wniosek: Świetnie! A ile ten eksperyment będzie w końcu rzeczywiście kosztował?

16. W jaki sposób zweryfikuje się osiągnięcie zamierzonych celów przez stworzenie jednokierunkowej ulicy? W jaki sposób określi się, że zmiana spełniła zakładane w projekcie cele?

Celem zmian w organizacji ruchu jest udostępnienie większej powierzchni pieszym uczestnikom ruchu drogowego co nastąpi wraz ze zmianą oznakowania. Powyższy cel nie może więc być poddany jakiejś dodatkowej szczegółowej analizie zakładającej uzyskanie zamierzonych celów.

Wniosek: W takim razie po co wprowadzać drogę rowerową / pas rowerowy? W planie zagospodarowania przestrzennego ulica jest oznaczona jako dwujezdniowa a droga rowerowa czy nawet pas rowerowy nie jest wg mnie jezdnią w świetle przepisów.

17. Jaka liczba rowerzystów korzystających z drogi uzasadniać będzie jej istnienie i odebranie pasa ruchu kierowcom?

Brak odpowiedzi. Niech za nią jednak posłużą wyliczone przeze mnie wyżej wartości, zgodnie z którymi na ulicy zaledwie ok. 1,5% stanowią rowerzyści. Śmiem nawet twierdzić, że te pojedyncze przejazdy w większości można przypisać jednemu dziennikarzowi Gazety Wyborczej zaangażowanemu dziesiątkami artykułów w przebudowę Jagiellońskiej.

18. Czy wystosowano pytania do zarządców lub zarządów wspólnot przy ul. Jagiellońskiej i zebrano opinie bezpośrednio zainteresowanych zmianą? Czy wystosowano zapytanie do wspólnot wzdłuż ulic, na które przeniesie się ruch?

Celem zebrania opinii Mieszkańców było przeprowadzenie omawianych wcześniej ogólnodostępnych konsultacji społecznych. W związku z powyższym nie kierowane były bezpośrednie pisma z prośbą o opinię do poszczególnych zarządców terenów lub grup społecznych.

Wniosek: Jednoznaczne zdanie zarządów ulic na których wzrośnie ruch lub wprowadzony zostanie ruch jednokierunkowy byłby niezwykle trudnym zdaniem do podważenia przez organizatorów tej zmiany. W przypadku "M"ieszkańców głosów się nie liczy, nie mierzy, nie są wiążące, można uznać je za niereprezentatywne, w dowolny sposób zignorować "dla dobra ogółu", jak to określono w odpowiedzi... Zastanawia jednak, dlaczego wspólnota samorządowa nie uważa za stosowne pytać wspólnot mieszkaniowych o to, co chce zrobić z miejscami parkingowymi pod ich oknami oraz z kierunkiem i natężeniem ruchu - a dotyczy to nie tylko ul. Jagiellońskiej, ale i al. Piłsudskiego.  

Być może to miejsce na jakąś puentę... ale chyba najlepszą dopisze czas.

AKTUALIZACJA: Cytat z artykułu w Głosie Szczecińskim, wyróżnienia własne:
- W kontekście trzymiesięcznym z punktu widzenia efektywności ekonomiczno-społecznej zmiany na ulicy Jagiellońskiej należy ocenić negatywnie: pogorszyła się sytuacja kierowców, a z drugiej strony zmiany nie wpłynęły na polepszenia życia konsumentów - mówi dr hab. Marek Kunasz z Wydziału Nauk Ekonomicznych i Zarządzania Uniwersytetu Szczecińskiego. - Jeżeli w dłuższej perspektywie, a więc za 10 lat, pojawi się tutaj mała architektura, a konsument będzie czuł komfort przebywania w tym miejscu, to być może pojawią się klienci. W grę wchodzi także wydzielenie miejsc parkingowych w pobliżu tego rejonu, ale wymaga to przemyślanych działań. Z punktu widzenia oceny ekonomicznej nie zauważam aż tak istotnych ruchów, które można byłoby ocenić nie inaczej jak po prostu fluktuację na danym rynku.

Konsultacje publiczne w Szczecinie, czyli o metodach i ul. Jagiellońskiej słów kilka

W nadchodzącym tygodniu, w Szczecinie trwać będzie dyskusja publiczna nt. organizacji ruchu drogowego. W zasadzie będzie to zaś dyskusja o tym, jakie standardy powinno miasto prezentować, jeśli chce zmieniać ruch uliczny, do czego dąży, jak ma konsultować, jak pytać mieszkańców, czego oczekują - a w tej ostatniej mierze obecna władza ma do zrobienia wszystko, bo gorzej być nie może.

W poniedziałek odbędzie się spotkanie konsultacyjne w sprawie szczecińskich ulic zorganizowane przez organizację pozarządową. Można w nim wziąć udział deklarując obecność na facebooku. Informacja na temat spotkania jest także na stronie: www.szczecinianiedecyduja.pl. Spotkanie odbędzie się w poniedziałek, 14.04.2014 o godzinie 17:00 w "Fabryce", Deptak Bogusława (ul. Księcia Bogusława X 4/1).

We wtorek odbędą się oficjalne konsultacje w sprawie przekształcenia ul. Jagiellońskiej w jednokierunkową oraz wyznaczenia w jej ciągu drogi rowerowej. Organizatorem drugiego jest Urząd Miasta Szczecin. Będzie to ostatnie ze spotkań w tej sprawie, odbędzie się 15 kwietnia, we wtorek o godzinie 17:00 w sali sesyjnej Rady Miasta: bip.um.szczecin.pl.

Pytanie dotyczące metodyki konsultacji publicznych prowadzonych przez urzędników miejskich 

Pierwsze, może najważniejsze pytanie, jakie chciałbym publicznie zadać odpowiedzialnym za wymyślenie zmian na ul. Jagiellońskiej dotyczy tego, w jaki sposób zliczają głosy zbierane w konsultacjach, jak mierzą ich znaczenie i w jaki sposób uwzględniają je. Chciałbym poznać stosowaną metodykę. Chciałbym się upewnić, czy konsultacje publiczne (w Szczecinie określane jako "konsultacje społeczne") oznaczają odpowiedź na stawiane przez mieszkańców zarzuty, w tym odpowiedź, dlaczego nie zostaną one uwzględnione, bądź wpłyną na zmianę koncepcji. A także informację, co powinna zrobić wg tej metody grupa mieszkańców, żeby taka zmiana nie została wprowadzona. Czy metoda uwzględnia brak zgody skutkujący zaniechaniem tych zmian?

Pytanie to kieruję do odpowiedzialnych za tę sprawę urzędników, czyli Pana Marcina Charęzy, Kierownika Zespołu ds. organizacji ruchu w Szczecinie oraz Pana Michała Przepiery, Dyrektora Biura Strategii (sic!) Miasta Szczecin: jak mierzone lub liczone są głosy oraz jak uwzględnia się ich wpływ na decyzję, proszę podać metodykę konsultacji publicznych?

Pytania dotyczące przebudowy ul. Jagiellońskiej

Również poniższe pytania skieruję do obu urzędników, przy czym skorzystam w tym celu z maila, ponieważ chciałbym uzyskać odpowiedzi na piśmie:

1. Czy znane są urzędnikom odpowiedzialnym za projekt informacje nt. szybkości ruchu na ulicy Jagiellońskiej? Czy wiedzą, że ulica ta należy do najwolniejszych ulic w Szczecinie a zgodnie z danymi z korkowo.pl średnia prędkość w godzinach porannych wynosi zaledwie 23 km/h a w godzinach popołudniowego szczytu 21 km/h? Czy w związku z tym faktem konieczne jest działanie zmierzające do "uspokojenia ruchu" na tej ulicy?
2. Czy ulica, na której obecnie są dwa kierunki ruchu i po obu stronach można parkować, co znaczy, że każdy ciąg miejsc parkingowych obsługiwany jest przez jeden pas ruchu będzie po zmianie równie efektywnie obsługiwać parkowania? Zmiana organizacji ruchu ma polegać na tym, żeby na ulicy jednokierunkowej tylko jeden pas obsługiwał miejsca do parkowania równoległego i ukośnego, w tym wymuszającego przy parkowaniu przecięcie drogi rowerowej. Czy doprowadzi to do zwiększenia szybkości ruchu na ul. Jagiellońskiej? Jak na szybkość ruchu wpłynie fakt, że z dwóch pasów pozostanie jeden obsługujący dwa ciągi parkingowe?
3. O ile zmniejszy się ruch samochodów na ulicy (liczba przejeżdżających na dobę), jeśli przejazd będzie odbywał się wyłącznie jednym pasem (w kierunku centrum handlowego Kaskada)? O ile mniej samochodów będzie przejeżdżać jednym pasem (mijając sklepy na ul. Jagiellońskiej)?
4. Ile obecnie przejeżdża samochodów na dobę ulicą a ile będzie tą ulicą przejeżdżać? Proszę podać dane z pomiarów a także datę i czas ich przeprowadzenia.
5. Która ulica przejmie ruch z ul. Jagiellońskiej, ile samochodów przejeżdża obecnie przez np. ul. Obrońców Stalingradu i Piłsudskiego, a ile będzie przejeżdżać po zmianach?
6. W jaki sposób, po zmianie, wzrośnie obciążenie na rondzie Szarych Szeregów? Czy prawdą jest, że w ocenie Policji rondo to obecnie jest w pełni wykorzystane i dociążenie go dodatkowym ruchem może spowodować korki?
7. W jaki sposób zrealizowana zostanie deklaracja o "uwolnieniu chodników", skoro z projektu wynika, że parkujące równolegle samochody nadal będą parkować połową szerokości na chodniku?
8. Czy przewidywane jest naprawienie zniszczonej nawierzchni chodników? Kiedy i jaki jest koszt takiego działania? Czy uwolnione chodniki nadal pozostaną w złym stanie technicznym?
9. Czy miasto przewiduje zlokalizowanie w ciągu ulicy jakiegokolwiek miejsca do wyprowadzania psów, które byłoby systematycznie sprzątane? Albo czy planuje rozstawienie dystrybutorów zestawów do sprzątania po psach
10. Ile razy, w ciągu ostatniego roku ZDiTM lub NiOL wysyłali na ul. Jagiellońską ekipę sprzątającą, która przeprowadziła kompleksowe porządkowanie tej ulicy, w tym mycie chodników, przetykanie odpływów kanalizacyjnych?
11. Czy w ramach prac planowane jest ujednolicenie słupków o różnym kształcie, barwie i z różnych materiałów, którymi przez kilka ostatnich lat ZDiTM szpecił ulicę?
12. Czy podjęto wcześniej działania zmierzające do zapewnienia zgodnej z prawem szerokości chodnika poprzez egzekwowanie prawidłowego parkowania? Ile takich akcji przeprowadzono rocznie, ile wystawiono mandatów lub w ilu przypadkach odholowano samochody, żeby fakty te uzasadniały przebudowę ulicy?
13. Jak skanalizowanie ruchu na ul. Jagiellońskiej wpłynie na ograniczenie ruchu na dalszym odcinku między al. Wojska Polskiego a Boh. Warszawy?
14. Czy przemalowanie oznakowania poziomego obejmować będzie również sfrezowanie lub inne trwałe zerwanie wcześniejszego oznakowania poziomego? Znane są przypadki niekompetentnego zamalowywania starych oznaczeń, które po czasie okazywało się niebezpieczne i nieskuteczne.
15. Czy w razie niesprawdzenia się proponowanego rozwiązania istnieje projekt przywrócenia wcześniejszego rozwiązania drogowego? 
16. W jaki sposób zweryfikuje się osiągnięcie zamierzonych celów przez stworzenie jednokierunkowej ulicy? W jaki sposób określi się, że zmiana spełniła zakładane w projekcie cele?
17. Jaka liczba rowerzystów korzystających z drogi uzasadniać będzie jej istnienie i odebranie pasa ruchu kierowcom?
18. Czy wystosowano pytania do zarządców lub zarządów wspólnot przy ul. Jagiellońskiej i zebrano opinie bezpośrednio zainteresowanych zmianą? Czy wystosowano zapytanie do wspólnot wzdłuż ulic, na które przeniesie się ruch?

Odpowiedź na powyższe pytania, to w moim odczuciu, absolutne abecadło przy podejmowaniu decyzji o zmianach w organizacji ruchu drogowego na ulicy handlowej.

Taka reorganizacja, nawet w bardzo nieznacznym zakresie może doprowadzić do znaczących zmian. Że tak jest wie każdy, kto ma jakiekolwiek pojęcie o rynku nieruchomości. W Szczecinie lokalizacja mieszkania o jedną-dwie ulice dalej może oznaczać różnicę wyceny mieszkania sięgającą nawet 1/4 ceny. Przykładem jest al. Papieża Jana Pawła II, gdzie elewacje chronione przedogródkami nie są dewastowane a na ulicach dochodzących do alei nie można przejść spokojnie, ponieważ bramy są obsikane, elewacje zdewastowane a chodniki zwyczajnie cuchną psimi odchodami.

W mieście, w którym gospodarka jest dla rządzących zagadnieniem, z którym sobie zupełnie nie radzą a pauperyzacja postępuje - eksperymenty urbanistyczne mogą się skończyć spektakularną porażką, za którą później nikt nie będzie chciał wziąć ani politycznej ani cywilnej odpowiedzialności. Co bardziej przykre, w mieście są dziesiątki ważniejszych i pilniejszych problemów, nad którymi niestety ani Biuro "Strategii" ani ZDiTM nie raczy się pochylić o znalezieniu rozwiązania nie wspominając.

Pewnie najgłupsza inwestycja miejska w nadchodzącym, 2014 roku

Trudno być jasnowidzem w Szczecinie i prorokować, w jaki najgłupszy sposób zostaną zmarnowane pieniądze podatników. Pewnie byłoby łatwiej, gdybym znał precyzyjnie wszystkie zadania budżetu - ale przyznaje, nie znam. Zatem mój wybór bazuje na mojej niepełnej wiedzy.

Obstawiam, że najgłupszą inwestycją nadchodzącego roku będzie budowa fontanny w miejsce zbiornika przeciwpożarowego zlokalizowanego u zbiegu ulic: Gorkiego, Wojska Polskiego i Wawrzyniaka. Poniżej śliczna wizualizacja skądinąd udanego placyku, która ma tylko jedną, ale zasadniczą wadę: złą lokalizację. Tak bardzo złą, że wręcz świadczącą o daleko idącej ignorancji w wydawaniu publicznego pieniądza. Na całym placu bardzo poważnie przekroczona jest norma hałasu, który dociera tutaj z dwujedniowej, dwupasmowej al. Wojska Polskiego, od tramwajów, w tym jeżdżących po Wawrzyniaka. Właśnie podpisano umowę w sprawie przebudowy torowiska na Wawrzyniaka. Nie wierzę w możliwość przemyślenia tych dwóch inwestycji i rozplanowania ich sensowniej, ale obie, ze względu na brak przemyślenia koncepcji tego skrawka miasta będą jedynie "naprawą" i to w dodatku obarczoną grzechem zaniechania.

Zdjęcie najgłupiej zlokalizowanej fontanny, która ma powstać w 2014 roku

Aktualny wygląd basenu, który ma zostać przebudowany na fontannę

Dlaczego tak bardzo nie podoba mi się ta przebudowa? Dlaczego sam projekt uważam za ciekawy, ale w złej lokalizacji?

Otóż około 100 metrów dalej, dosłownie po drugiej stronie ul. Wawrzyniaka, na Placu Gałczyńskiego w Szczecinie zlokalizowany jest znacznie większy skwer, którego zieleń daje szanse na uznanie go wręcz za enklawę zieleni w tym miejscu. Gęste nasadzenia zarośli i dość dużo słońca w centralnej części, oraz... plac zabaw, który niestety jest dość mocno zaniedbany (zdjęcie poniżej). Ten skwer przy odrobinie aranżacji można byłoby znacznie wyciszyć, bo jest na to miejsce wzdłuż Wojska Polskiego, a pozostałe ulice generują mniejsze natężenie ruchu. Jest też przestrzeń na fontannę i możliwość odnowienia placu zabaw.

Zaniedbany plac zabaw na Placu Gałczyńskiego - google maps

A co z projektem, który chce realizować miasto?
Skwerek u zbiegu ulic: Gorkiego, Wojska Polskiego i Wawrzyniaka potrzebuje tylko jednego: zniwelowania zbiornika (lub zakopania go pod ziemią, jak to się odbyło na ryneczku Pogodno i ryneczku przy Wyzwolenia, nasadzenia gęstej zieleni całorocznej od strony Wojska Polskiego lub wprowadzenia prostych elementów architektury krajobrazu, by w estetyczny sposób stworzyć zaporę przeciw hałasowi dla domów przy Gorkiego-Wawrzyniaka.

Sądzę, że mieszkańców znacznie bardziej od szumiącej w takt szumu samochodów fontanny i mającego kilka metrów placu zabaw pełnego spalin ulicznych ucieszyłaby strefa wyciszającej zieleni. Mogłaby to być kombinacja klombów i ścian zieleni całorocznej.

Przebudowa torowiska to także jeszcze inna szansa - na likwidację wąskiego gardła generującego non-stop korki w szczycie ruchu, które wypada właśnie w tym miejscu. Można byłoby przemyśleć, czy aleja Wojska Polskiego na odcinku od Gorkiego do Wawrzyniaka nie mogłaby być trzypasmowa i chociaż trochę udrażniać to dość kłopotliwe skrzyżowanie. Kilka samochodów na wyodrębnionym pasie do skrętu w prawo z Wojska Polskiego w Wawrzyniaka (na zdjęciach widoczne są tam szyny tramwajowe) powodowałoby wzrost płynności ruchu na wprost aleją. Ten pomysł miałby szanse realizacji, gdyby zamiast fontanny zaprojektować w tym miejscu pas ruchu oraz ścianę zieleni oddzielającą budynki od hałasu. Za to doinwestować plac zabaw na odległym o 100 metrów Placu Gałczyńskiego.

Nic z tego nie wyjdzie zapewne... i jak sądzę, po raz kolejny zrobi się coś, co jest oderwane od rzeczywistości. Czy ktoś z moich czytelników wie, kto wymyśli tę fontannę na skrzyżowaniu? Mamy już jeden niedziałający zegar słoneczny i niepłynące strumyki za 8 mln zł, czy musimy na pokaz marnować kolejne miliony złotych?