Aglomeracja szczecińska w 2000 roku wg wizjonerów z 1975

Decydenci i urbaniści snuli w 1975 roku odważne wizje Szczecina w 2000 roku. Warto zacytować tamte plany, żeby móc porównać je do tego, co w mieście i regionie planuje się stworzyć z wykorzystaniem środków unijnych do 2020 roku, czyli o 20 lat później. Nie oceniam realności ówczesnych planów, bo głębokość zmiany gospodarczej czy kryzysu same w sobie praktycznie to uniemożliwiają. Interesujące jest jednak to, na ile te z planów, które były niezwiązane z gospodarką centralnie planowaną są dziś aktualne, warte realizacji czy niezbędne dla miasta i regionu. Ponadto ciekawe jest, na ile ówcześni wizjonerzy byli bliżsi rzeczywistym potrzebom mieszkańców i bardziej postępowi. To temat na dłuższe rozważania, tym razem krótko:

1. Nowe centrum z oddanym w 1978 hotelem "Neptun" i kompleksem 18- i 24-piętrowych budynków administracyjno-biurowych a także dwa hotele 30- i 38-piętrowe.
2. Hala widowiskowo-sportowa na 5000 osób, z hotelem, zapleczem targów międzynarodowych. Stadion "Pogoni" rozbudowany z 17 tys. do 50 tys. miejsc z 30% zadaszeniem.
3. Na Bramie Portowej powstanie rondo a większość skrzyżowań będzie bezkolizyjna (dwupoziomowa), zaś ruch pieszych przeniesiony do przejść podziemnych będących też pasażami handlowymi.
4. Wybudowana zostanie Trasa Zamkowa a następnie poszerzony Most Długi.
5. Nowy most kolejowo-drogowy powstanie w okolicach Polic-Jasienicy, będzie miał wysokość 54 metrów.
6. Budowa tras tramwajowych w wykopach oraz 20 par pociągów miejskich uznano za półśrodki, docelowo planowane jest metro o długości 30 km, w tym 3 km tunel pod al. Niepodległości prowadzący do Dworca Głównego PKP. Dzięki temu kolejne 100 000 mieszkańców Szczecina i rosnącej aglomeracji nie będzie musiało jechać do śródmieścia dłużej niż 15-20 minut. Tym bardziej, że w 2000 roku w planuje się na ulicach 100 000 aut.
7. Analizowana jest też wizja grobli o długości 9 km między Nowym Warpnem a wlotem Kanału Piastowskiego (z przepustem dla barek), co skróciłoby drogę do Świnoujścia ze 110 km do 55 km a szlak kolejowy ze 119 do 59 km.
8. W Dziwnowie miałby powstać duży port morski przeznaczony do przeładunku towarów masowych - z podejściem głębokości 17 metrów i stanowiskami dla 120 barek śródlądowych.

Mąka Henryk: Szczecin. Wczoraj, dziś, jutro.
Wyd. Interpress, Warszawa 1978.

 
Słowem komentarza:
Część planów zweryfikował wolny rynek (np. centrum handlowe w miejsce biurowców upadłych przedsiębiorstw, zburzony Hotel i drugi wybudowany w miejsce zburzonych zakładów Dana), część została zrealizowana (np. Trasa Zamkowa) lub zbudowana w innej lokalizacji, później (hala widowiskowo-sportowa). Część nadal jest rozważana (np. most lub tunel w okolicach Polic-Jasienicy). Jeszcze inne, choć ciekawe, nie mają szans na realizację w zmienionej gospodarce (np. tunel pod Niepodległości i metro-kolej miejska), przede wszystkim za względu na radykalną zmianę modelu konsumpcji. W 2000 roku w Szczecin miał liczyć pół miliona mieszkańców - jest ok. 100 000 mniej, za to zarejestrowanych w mieście samochodów jest o 100 000 więcej, niż planowano.

Niewątpliwie ciekawiej i ekologiczniej byłoby, gdyby zamiast grobli na wyspę Uznam powstała prefabrykowana estakada przez Zalew Szczeciński. Byłaby ona znaczną atrakcją turystyczną, choć wymagałaby też poprawy połączenia Nowego Warpna ze Szczecinem, które nie zostało przez te lata zmodernizowane. Gdyby zawierała w sobie też połączenie kolejowe, to choć w części uzasadniłaby obecnie nieopłacalny projekt miejskiej kolei za 600 mln. Jednak z punktu widzenia rozwoju regionu trudno mówić o celowości obu projektów - o kluczowych inwestycjach pisałem wcześniej.

Głupota w marnowaniu publicznych pieniędzy nie przestaje zadziwiać...

Już myślałem, że wskazałem najgłupszą inwestycję nadchodzącego 2014 roku autorstwa Urzędu Miejskiego w Szczecinie (fontannę na skrzyżowaniu Wawrzyniaka, Wojska Polskiego i Ojca Beyzyma), a tu nagle zaskoczenie! Jest coś równie głupiego! Nie wiem, czy nawet nie głupszego!

Miasto chce wybudować nowy skwer-park! Czemu się czepiam? Bo ten park ma powstać dokładnie po przeciwnej stronie ulicy Taczaka, dosłownie na przeciw niedawno oddanego Parku Międzyosiedlowego, złośliwie określanego "Szczecińskim Biskupinem" ze względu na użycie mnóstwa gwoździ i sosnowych bali, i estetykę większego parkingu leśnego.

Nowy skwer-park ma zatem zostać wybudowany obok oddanego w 2012 roku dużego parku i być od niego oddzielony 4 pasmową ul. Taczaka o podniesionej prędkości jazdy! W dodatku teren planowanego nowego parku graniczy wyłącznie z ogródkami działkowymi. Poniżej link do google maps, wskazujący na lokalizację ugoru i otaczających działek: 

Poniżej zdjęcie mapy: lokalizacja niepotrzebnego parku (za Gazetą Wyborczą, Szczecin).

Warto zaznaczyć, że obu parków nie łączy nawet przejście dla pieszych. Do najbliższych budynków jest znaczny kawałek drogi a w okolicy oprócz Parku Międzyosiedlowego jest jeszcze park wokół Jeziorka Słonecznego. Park będzie więc służył chyba wyłącznie działkowcom a być może przyciągając osoby z drugiej strony ulicy generował zagrożenie w ruch drogowym. Podobnie jak w przypadku fontanny na Wawrzyniaka projekt mi się podoba, ale lokalizacja tego parku jest absurdalna a wydatkowanie na niego pieniędzy jest głupie.

Miasto nie potrafi utrzymać tego co ma, a buduje parki na odludziu
Tym bardziej razi pomysł wydania pieniędzy na ten park, gdy zestawi się go z faktem, że od pół roku służby miejskie nie są w stanie naprawić i zabezpieczyć placu zabaw zlokalizowanego w Ogrodzie Dendrologiczny w Szczecinie, którego zdjęcia ilustrujące dewastację można znaleźć: www.szczecin.naprawmyto.pl/20019. Kilka zdjęć poniżej:

Nie dość, że plac zabaw został posadowiony na szczelinie przeciwlotniczej, to w najmniejszym stopniu nie zabezpieczono gruntu. Płot wokół placu został rozkradziony około pół roku temu a sterczące kikuty ogrodzenia, pomimo zawiadomienia o tym odpowiednich służb nie zostały w żaden sposób zabezpieczone. Również piaskownica nie jest zabezpieczona w najmniejszym stopniu przed możliwością zanieczyszczenia przez zwierzęta.

Bezsilne zgrzytanie zębami...
Na koniec chciałbym podzielić się refleksją. Nie lubię pisać negatywnie o swoim mieście. Mieszkam w nim od urodzenia, moja rodzina pojawiła się tu wraz z pionierami, ale szczerze mówiąc ręce mi opadają, jak czytam o pomysłach na budowanie parków "na ściernisku" a jednocześnie widzę, że jeden z dwóch placów zabaw w kompleksie Parku Kasprowicza od pół roku nie może się doczekać reakcji ZUK, który najwyraźniej jest zbyt zajęty melioracją cmentarza na Bronowickiej, że nie ma czasu zająć się żywymi.
Przepraszam, jak można określić cenzuralnie taki stan rzeczy? Ile razy można zwracać uwagę na to, że zamiast budować fontannę albo malować płotki z żółtego na szary trzeba utrzymać stawkę żywieniową w domu pomocy społecznej na poziomie 9 zł/doba a nie 7 zł/doba? Albo naprawić sygnalizację na rondzie Giedroycia wyłączone rok temu ze względu na usterkę, na której naprawę nie ma środków?

Place zabaw, błędy i dobre rozwiązania: Świnoujście

Od jakiegoś czasu noszę się z zamiarem opisania błędów w wykonaniu placów zabaw dla dzieci. Od razu zastrzegam, że ich ogólny poziom znacząco wzrasta od kilkunastu lat. Są one teraz dość popularnie i często budowane, co wiąże się z końcówką wyżu demograficznego oraz faktem, że po latach zaniedbań poprzednie place przestały spełniać wymogi techniczne, bezpieczeństwa oraz moralnie się zestarzały. Poprzednie place budowano dla akutalnych młodych rodziców, tworzono je dla poprzedniego wyżu demograficznego z lat 70-tych i początku 80-tych.

Niedawno otworzono nowy plac zabaw w Świnoujściu i tak się złożyło, że miałem nieco czasu, aby obejrzeć go, sfotografować i zweryfikować jego bezpieczeństwo i funkcjonalność nie wnikając, czy zauważone problemy wynikają z decyzji projektowych czy wykonania. Ponieważ spostrzeżenia będą dotyczyły wyłącznie dwóch powyższych kwestii, to wiele innych aspektów zostanie pominiętych.

1. Nawierzchnia - największy plus i największa porażka

Na placu założono specjalną nawierzchnię gumową, która zależnie od grubości potrafi doskonale amortyzować upadek dziecka z różnych wysokości. Niestety tę doskonałą i drogą powierzchnię otoczono zupełnie niepotrzebnie wąskimi opaskami wysypanymi otoczakami. W efekcie cała gumowa, bezpieczna powierzchnia pokryta jest przeniesionymi z obrzeży kamieniami i w zasadzie nie tylko przestała być bezpieczna, co w dodatku utrudnia sprzątanie czy choćby koszenie trawy. Jest to największy i bezwzględnie niedopuszczalny błąd w zasadzie dyskwalifikujący ideę bezpiecznej nawierzchni.
Poza niebezpieczeństwem dla dzieci (upadając mogą nadziać się na kamienie a nie upaść na gumę), uniemożliwia ona koszenie maszynowe trawników oraz grę w piłkę koszykową, o ile zawodnicy nie zaczną najpierw od prac z miotłą...

2. Krawężniki - tym razem dobrze oraz... trochę niepotrzebnie
Na duży plus zasługuje użycie gumowych krawężników wokół placu, jednak niepotrzebną komplikacją wpływającą niewątpliwie na twardość nawierzchni i jej trwałość jest wprowadzenie kolorowych pasów rozdzielających różnego koloru okręgi gumowe. Na wcześniejszym obrazie widać, że linie można nanieść na gumę farbą (boisko) zachowując idealną nawierzchnię.

3. Oświetlenie - dziwne, ale dla kogo?
Wokół placu wybudowano dziwne postumenty obłożone płytami granitowymi z wmurowanymi lampami - ich użyteczność dla dzieci pozostaje dla mnie totalną zagadką. Są także bardziej typowe lampy. Niektóre doskonale zakamuflowane między gałęziami drzew.

4. Bramki - najprostsze mocowanie
Istnieją już bramki, które mają wychylne zawiasy. Włożenie ręki między słupek przenoszący ramię bramki a bramkę powoduje, że ręka nie zostaje zmiażdzona a same skrzydło bramki "unosi się". Na placu zamontowano najprostsze zamknięcia, w dodatku niewyposażone w samozamykacze, co w razie niedbałości typowej u dzieci (i częstej u dorosłych) pozwala na wejście na plac zwierząt i zanieczyszczenie placu zabaw.

5. Brak tablic ostrzegawczych i regulaminu placu zabaw

Przed wejściem nie ma żadnych regulaminów, ostrzeżeń, piktogramów. Brak nawet informacji o odpowiedzialnym za teren. Płotek wykonany jest z bardzo łatwego do gięcia metalu, jednak zupełnie niepotrzebnie jego dół stanowią sterczące druty - widoczne jest, że starano się mocno zaoszczędzić przy jego tworzeniu. 

6. INNY PLAC ZABAW W ŚWINOUJŚCIU:

Drugi plac zabaw (w Parku Zdrojowym) zawiera dla odmiany ostrzeżenia w formie piktogramów (bez danych właściela placu) a nawet zakaz wyprowadzania psów. Nie ma za to wokół niego ogrodzenia - dostęp mają zarówno psy, jak i dziki. Ponadto niektóre elementy wymagają pilnej konserwacji.

Przydatne linki:

Listę typowych nieprawidłowości na placach zabaw dla dzieci można znaleźć: na tej stronie (to niemal gotowa prosta lista kontrolna). Można także zajrzeć na stronę Polskiego Komitetu Normalizacyjnego PKN po normy, ich listę można znaleźć także na stronie: normy.  

Dla rodziców, ciekawe informacje zawiera strona: prowadzona przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów: www.placezabaw.uokik.gov.pl.

Szczecin: Parkingowce, Park&Ride, drogi rowerowe i równe chodniki

W szczecińskim dodatku do Gazety Wyborczej, od jakiegoś czasu, trwa dyskusja nt. różnych aspektów ograniczania ruchu kołowego w Szczecinie. Wypowiedzi i pomysły tam prezentowane są tak różnorodne, że można byłoby z nich stworzyć z sześć sprzecznych koncepcji organizacji ruchu w centrum miasta. I kilka ich zazębiających się wersji:

• Pieszym przeszkadzają samochody parkujące na chodnikach. Ich wizja to chodniki proste, szerokie, czyste, chyba jednak nie tak duże jak deptak w nadmorskiej miejscowości gotowy na szczyt sezonu?
• Rowerzystom przeszkadza wszystko, co nie jest drogami rowerowymi. Ich wizja to coś pomiędzy Amsterdamem i Kopenhagą a Pekinem sprzed 30 lat.
• Mieszkańcom korzystającym z samochodów przeszkadza brak miejsc parkingowych pod bramą ich budynku. Ich wizja to jedno a najlepiej dwa miejsca parkingowe przed XIX wieczną kamienicą (ok. 20 mieszkań), nie dalej niż 30 metrów od bramy.
• Sklepikarze-przedsiębiorcy boją się, że dalsze ograniczanie możliwości parkowania doprowadzi do przeniesienia klientów do centrów handlowych posiadających własne parkingi i specjalnie przez miasto dostosowany układ drogowy. Ich wizja to wolne miejsca dla każdego klienta, który zechce zaparkować i u nich kupić a najlepiej brak opłaty za pierwsze pare minut postoju, niemal drive-through, byle nie trzeba było płacić za teren i jego sprzątanie.
• Miastu nic nie przeszkadza - stawia fontanny i pozwala zarabiać NiOL na płatnej strefie snując jednocześnie nierealne koncepcje budowy parkingowców, zaczynając od parkingowca z widokiem na Zamek Książąt Pomorskich i pozbawionego dojazdu.
• Właściciele domków podmiejskich uważają, że pieniądze powinny trafić na rozbudowę infrastruktury na ich osiedlach. Ich wizja, to dobre drogi i chodniki na osiedlu, szybkie trasy dojazdowe do supermarketów, przedszkoli, szkół i centrów rozrywki oraz tanie, chronione parkingi. Centrum omijają, bo wygodniej i pod jednym dachem zakupy zrealizują w jednym z kilku centrów handlowych a ich "getto" nie przypomina śródmiejskiego "getta", więc jest obce a zatem zagrażające.

Powyższe zestawienie potrzeb interesariuszy i cokolwiek złośliwych wizji nie wypełnia pełnego spektrum różnorodnych potrzeb. Faktycznie potrzeba byłoby znacznych badań socjologicznych określających profil mieszkańca, jego rzeczywiste i potencjalne potrzeby oraz preferencje ich realizacji. Trzeba byłoby pogrupować tych mieszkańców i... wtedy zastanowić się co dalej. Bowiem po etapie diagnozy powinna następować przemyślana budowa koncepcji rozwoju przestrzeni miejskiej.

Niektórzy wybitni urbaniści potrafią intuicyjnie określić preferencje mieszkańców, ale w wielu wypadkach narzucane odgórnie, sprzeczne z potrzebami użytkowników rozwiązania bankrutowały. W mikroskali przykładem może być dróżka do lodziarni zlokalizowanej przy Jasnych Błoniach. Zamiast wytyczyć ścieżkę i pasy - gdy pojawiła się potrzeba dla setek spacerowiczów i nowy element przestrzeni - postanowiono postawić "płotek" z 4 kijków i utrzymać układ przestrzenny sprzed 10 lat. W makroskali przykładem jest budowa stricte biurowych dzielnic w centrum miast (nie dotyczy to Szczecina), które wymierają całkowicie po godzinach pracy i tworzą pustą, martwą, nieprzyjazną przypadkowym przechodniom przestrzeń.

Niestety wymienieni wyżej interesariusze nie mają szans doczekać się od szczecińskiego magistratu ani badań ich preferencji ani spójnej koncepcji rozwoju przestrzennego. Ostatnią, przypadkowo udaną, był Złoty Szlak (Jasne Błonia - al. Jana Pawła II - al. "Kwiatowa" - Zamek Książąt Pomorskich), choć przebudowa skrzyżowania al. Wyzwolnia - al. Jana Pawła II - al. Niepodległości miała chyba za celu całkowite zablokowanie ruchu pieszych lub przekierowanie go do centrum handlowego.

Co zatem należałoby wykonać?
Parkingowce. Pisałem w 2010 roku, w artykule, w Gazecie Wyborczej: "Udawanie, że w centrum miasta nie ma potrzeby budowy parkingowców jest w tej chwili nie do utrzymania. Żeby w centrum miały działać lokale gastronomiczne, sklepy a jednocześnie mieszkańcy mieli gwarancję zaparkowania, bezwzględnie konieczne jest wybudowanie po przynajmniej jednym małym czy średnim parkingu podziemnym lub piętrowym na każde dwa kwartały. Możliwe jest zamienienie obecnych garażowisk np. w obsadzone trawnikami podziemne parkingi, zaopatrzone koniecznie w monitoring. Mogłyby być budowane w partnerstwie publiczno-prawnym, a chętnych mieszkańców z pewnością by nie zabrakło. Równolegle można myśleć o wyłączaniu pewnych odcinków z ruchu miejskiego, ale rozważanie tej możliwości bez zachowania dostępu do samochodu jest utopią. W częściowo uwolnionych z samochodów ciągach komunikacyjnych da się wytyczyć ścieżki rowerowe czy wprowadzić nasadzenia, utrzymując przy tym ich przepustowość i ograniczając hałas".

Później dodałem przykład, jak niewidoczne, wtapiające się w tkankę mogą być parkingowce i dlaczego uważam, że przebudowa nawierzchni Pl.Orła Białego bez budowy pod nim parkingowca to marnotrawienie pieniędzy publicznych.

Budowa parkingowców w żadnym razie nie powinna być realizowana przez NiOL, który skompromitował się sprzedażą kamienicy w al. Niepodległości i oprotestowanym pomysłem budowy parkingowca obok Zamku Książąt Pomorskich.  Miasto wskazało też inne przykładowe adresy: parkingowców w Szczecinie. Póki co nie czyniąc żadnych postępów w tej mierze, co więcej - idąc raczej w kierunku molochów a nie małych, rozsianych po mieście "pargkingowców dla ludzi".
Wg mnie, najlepszym sposobem byłaby wieczysta dzierżawa gruntów dla deweloperów z precyzyjnie zapisanym czasem budowy parkingowców i preferencjami sprzedaży dla mieszkańców. W razie braku chętnych na zakup mieszkańców (w co nie wierzę) pozostałe miejsca parkingowe deweloper mógłby sprzedać na wolnym rynku lub wynajmować. Rozwiązań prawnych i organizacyjnych jest mnóstwo. W promieniu 500 metrów od Urzędu Miejskiego ulokowane jest kilka garażowisk - w miejscach, gdzie powstać mogłyby parkingowce.

Drogi rowerowe. Po wybudowaniu w danym kwartale parkingowca możliwe jest bezkonfliktowe zamykanie jednej strony ulicy lub wydzielanie w części chodnika dróg rowerowych. Mieszkańcy mogąc zaparkować samochód nie dalej niż 100 metrów od domu wręcz będą chcieli mieć drogę rowerową pod domem. Zniknie sens "świętej wojny" rowerzystów i kierowców samochodów. Co więcej - nastanie czas automatycznej promocji tego typu aktywności ruchowej, gdy droga będzie pod domem.

Równe chodniki. To w Szczecinie wybitny wyjątek od reguły. Do serii zniszczeń powodowanych przez lata zaniedbań, parkowanie samochodów na chodnikach, brak przygotowanych i dostosowanych miejsc doszły w ostatnim 10-leciu dewastacje pod przykrywką "przekładania płyt granitowych" kostką brukową. Wątpliwa estetyka miała na celu odtworzenie chodników z wykorzystaniem mniejszej ilości zabytkowych, drogich i niezwykle trwałych płyt granitowych.
Równe chodniki to po prostu standard, z którym nie ma co dyskutować. Ale żeby były - muszą przynajmniej z części z nich zniknąć samochody i muszą zacząć po nich jeździć automatyczne mini-zamiatarki. Trzeba też je zacząć systematycznie i metodycznie naprawiać.

Park&Ride. To w warunkach Szczecina pomysł utopijny. Miasto należy do bardzo rozległych i nie jest gęsto zaludnione. Nie jest też ośrodkiem pracy przyciągającym rzesze pracowników z okolicznych miejscowości. Układ komunikacji miejskiej jest chaotyczny i nie został rzetelnie zweryfikowany od czasu PRL-u. Dojazd np. 5-10 minut do publicznego parkingu po to, żeby przesiąść się w tramwaj kursujący co kilka minut a później przejść jeszcze kilkaset metrów od przystanku do celu nie wydaje się atrakcyjny. W szczególności dla osób, które mając dzieci muszą je odebrać z jednego lub dwóch miejsc w mieście (poza miejscem pracy), albo po godzinach pracy chcą skorzystać z jednego z kilku, ewidentnie nastawionych na zmotoryzowanych klientów, centrów handlowych.

Park&Ride zwyczajnie nie ma uzasadnienia funkcjonalnego w Szczecinie, ponieważ czas przesiadki (w tym oczekiwania na połączenie) i podróżowania środkami komunikacji zbiorowej jest w zasadzie identyczny, co podróży samochodem, wliczając stanie w korkach. Również cenowo komunikacja nie jest specjalnie konkurencyjna. Oczywiście miasto może zmusić mieszkańców do przesiadki: obniżając ceny biletów (w szczególności na odcinku Basen Górniczy -  Brama Portowa), podnosząc ceny parkowania w strefie i ją rozszerzając, korkując ulice wprowadzając wszędzie buspasy, wreszcie budując drogie parkingi przy węzłach przesiadkowych. Jednak nie zyska to uznania wyborców, będzie drogie i niekoniecznie sprawdzi się w tak słabo zagęszczonym, zróżnicowanym a rozległym mieście.

Już prędzej sprawdziłaby się całościowa reorganizacja komunikacji autobusowej oraz wprowadzenie "busów na żądanie", czyli komunikacji mikrobusowej. Niestety, brak jest odważnych, którzy chcieliby zaryzykować swoją posadą i ruszyć z posad skostniałą siatkę połączeń. A może zwyczajnie nie chcą się brać za coś, co wymaga skomplikowanych badań preferencji komunikacyjnych mieszkańców? Ale przecież można to wprowadzać ewolucyjnie a nie rewolucyjnie.

Najdobitniej absurdalność sytuacji ujawnia problem budowy na Prawobrzeżu, w szczerym polu, końcowego przystanku przyszłego szybkiego tramwaju. Cały prawobrzeżny układ komunikacyjny podporządkowany jest węzłowi przesiadkowemu na Basenie Górniczym. Dalej zdublowane są na długim odcinku linie tramwajowe i autobusowe (Gdańska, Energetyków, Brama Portowa).

Zaspakajanie potrzeb interesariuszy:
Dla każdej z grup interesariuszy liczy się osobista wartość. Podobno jeszcze się taki nie urodził, który by wszystkim dogodził, ale realizując jedne rozwiązania warto uwzględniać interesy innych grup a nie je antagonizować. Kluczem działań wspólnoty samorządowej powinno być generowanie wartość dla mieszkańca-klienta (consumer value) i wartości dodanej (value added). Określa się to mianem orientacji na realizację korzyści klienta, tj. "nastawieniem na korzyść (ma miejsce kiedy klienci są skłonni zapłacić za korzyść jaką osiągną z zakupu produktu, a nie tylko za sam produkt)" (value-added consumer orientation) i polega na podejmowaniu przez organizację tylko takich działań, które nie tylko podniosą jakość (w tym wypadku komfort życia mieszkańców), ale za które są oni w stanie pośrednio się odwdzięczyć (w tym wypadku płacąc podatki, głosując, nie emigrując): A process adds value by producing goods or providing a service that a customer will pay for (Muda). Jest to podstawa działań, które nie są marnotrawstwem (w tym wypadku pieniędzy podatnika).

Podsumowując
Należy, w logicznej kolejności:

1. Budować parkingowce, jak to robią w Münster. Przyśpieszy to przejazd ulicami, z których znikną manewrujące samochody próbujące "wcisnąć się" na chodnik.
2. Na uwolnionej od samochodów przestrzeni dróg i chodników wyznakować drogi rowerowe, co będzie dobrze widziane i co będzie można uzasadnić istnieniem parkingowców.
3. Wyrównać chodniki, które przestaną być niszczone kołami samochodów. Taka naprawa wreszcie będzie miała sens, o ile jeszcze nie będzie dochodzić do jeżdzenia po nich ciężarówek.
4. Opróżnione chodniki będzie można sprzątać maszynowo, co z kolei spowoduje, że elewacje budynków będą mniej się brudzić a miasto wreszcie będzie czyste a przez to zachęci ludzi do wyjścia na chodniki. Byle nie skończyło się to jak w ww. linku posypywaniem trawników solą.

AKTUALIZACJA: W większych miastach, w podobnych dzielnicach mają bardzo zbliżone problemy. Rozwiązują je różnorodnie, wprowadzając parkowanie pod kątem prostym, ruch jednokierunkowy, parkowanie skośne z jednej strony a z drugiej wzdłuż: uliczki Berlina, niemal żywcem jak szczecińskie kwartały - tylko czystsze, odnowione z samochodami, które najwidoczniej nie przeszkadzają (maps.google.pl). Każda z 50 sąsiednich ulic wygląda podobnie. Ach, no i jest jeden plus tego stanu rzeczy - praktycznie nic to nie kosztuje, poza postawieniem znaków, wymalowaniem pasów i w warunkach polskich obniżeniem krawężników. Jednak wymaga albo dużej kultury drogowej, albo systematycznego używania kupionej przez szczecińską straż miejską lawety do czasu wykształcenia tej kultury.

Zamki na lodzie... czyli jak wydawać pieniądze z podatków na kolorowe plansze

Swego czasu, z dużym zainteresowaniem, przeczytałem odpowiedź na skargę adwokata Dariusza Szałańskiego w sprawie wieloletnich zaniedbań w remontach ulicy Smoczej (jej stan można obejrzeć w google maps). Wg odpowiedzialnego wiceprezydenta wiele szczeciński dróg jest w takim stanie, więc to, że akurat ta ulica nie jest zadbana nie świadczy o tym, że Prezydent Szczecina ją zaniedbuje...

Wczoraj zaś, media gremialnie doniosły o pomyśle na kapitalną przebudowę odcinka nabrzeża między ulicą Wyszyńskiego a Trasą Zamkową, włącznie z budową ronda przy Moście Długim, rozbiórką części Trasy Zamkowej, budową obok niej parkingowca, ronda oraz kolejnego, niskiego mostu. Przebudowie miałoby ulec całe Nabrzeże Wieleckie, by w tym miejscu powstał ciąg kamienic i by w zamyśle pomysłodawcy przybliżyć w ten sposób Odrę do mieszkańców poprzez zwężenie ciągu komunikacyjnego wzdłuż Odry utworzonego na zniwelowanych zgliszczach przez Prezydenta Piotra Zarembę.

Oczywiście wybrani w wyborach radni miejscy mogą decydować, czy podatki płacone przez mieszkańców lepiej przeznaczyć na zwężenie ulicy i uwolnienia pod kilka kamienic części podzamcza, czy też na wyremontowanie ulic, przy których mieszkają podatnicy. Prawem wybranych jest bycie wizjonerami, których decyzje nie tyle obciążą przyszłe pokolenia koniecznością spłaty długów zaciągniętych przez rajców a obecnych koniecznością napraw bieżących zawieszenia, co niebotycznymi zyskami dla całej wspólnoty mieszkańców. Rzecz w tym, że pochylający się nad wyciągniętym z kapelusza królikiem rajcy raczej wyrażają zachwyt w konwencji "jaki ładny króliczek" niż "czy to jest rzeczywiście potrzebne i chociaż kiedyś się zwróci...". Trudno też mówić o racjonalnej dyskusji nad kierunkami rozwoju newralgicznych obszarów miasta, nie wspominając nawet o minimalnych konsultacjach społecznych... także głosów fachowców, poza zgłaszającym projekt trudno wysłuchać, bo ich brak w "powiatowej rzeczywistości".

Sądząc po stanie zadłużenia Szczecina, po rozpoczętych i nie zakończonych inwestycjach (np. obwodnicy śródmiejskiej, Nowoszerokiej, wyrzuconych w błoto pieniądzach na projekty kąpieliska na Głębokim), zamykanych z oszczędności szkołach - pomysł, by przebudowywać funkcjonalny węzeł komunikacyjny tylko w pogoni za czyimś przekonaniem, że będzie lepiej wydaje się dość drogim eksperymentem. Zważywszy, że przebudowa Al. "Kwiatowej" (Al. Skrzynek) z budową niedziałającego zegara słonecznego i niedostępnego niepełnoprawnym pawilonu kosztowała 8 mln a kolejne miliony poszły na wyłączenie bulwaru Piastowskiego i przekształcenie go w deptak - będzie to kosztowało małą fortunę (w przynajmniej połowie na kredyt).

Podobnie eksperymentalne jest zamknięcie i zwężenie ulicy stanowiącej główną oś północ-południe przebiegającą wzdłuż Odry i wykorzystywaną głównie dlatego, że na wielu odcinkach jeszcze pozostaje drożna, a skazaną w efekcie na rolę osiedlowej uliczki. Jej zamknięcie to przeniesienie większości ruchu w zdewastowaną al. Niepodległości przekształconą w 5 pasmową asfaltową pustynię przez wycięcie dziesiątek drzew i doprowadzenie otoczenia zabytkowej Bramy Portowej do roli przybudówki do przystanku...

Jeśli jednak eksperymentujemy, to proponuje najpierw na pół roku ograniczyć przejazd istniejącymi ulicami, przerobić zamknięte jezdnie w miejsca postojowe albo oddać pod knajpki i zobaczyć, czy:

• miasto się zakorkuje czy też ulica faktycznie okaże się niepotrzebna
• ludzie masowo oderwą się od Internetu i rozpoczną wędrówki nad wodę.

Moim zdaniem jest to utopia, która jest sprzeczna z obecnymi oczekiwaniami mieszkańców, koszmarnie droga i zupełnie niecelowa.

Na wizualizacji autorstwa Macieja Sochanowskiego widoczne jest od lewej: przekształcenie skrzyżowania w rondo, zwężenie jezdni i budowa nowych kamienic, nowy most w miejsce wyburzonych zjazdów z Trasy Zamkowej i zbudowany zaraz za trasą wielopoziomowy parking.

Wizualizacja Maciej Sochanowski
mmszczecin.pl

Dlaczego zajmowanie się pomysłem uważam, za czystą stratę czasu próbowałem już wskazać poprzez odniesienie do rzeczywistych potrzeby podatników. Pokrótce postaram się jeszcze uzupełnić o argumenty, jakie podawałem w dyskusji na facebooku:

1. Na budowę mostu (znacznie niższego niż Trasa Zamkowa obecnie), mającego się nijak do obecnego wyglądu tego miejsca, trzeba setek milionów złotych. To o tyle niecelowe, że obsługiwałby on w zasadzie ruch lokalny "do parkingu" a pieniądze potrzebne są na znacznie poważniejszą przeprawę przez Odrę na przedłużeniu obwodnicy śródmiejskiej bądź doprowadzenie wjazdu z Autostrady do Szczecina drugą nitką (Podjuchy). Most pod Trasą Zamkową, od strony Mostu Długiego wyglądałby jak ubogi krewny... o tym, że pod nim pływać byłoby trudno - nie wspominając.
2. Most ten jest w tej chwili, w tym miejscu, zupełnie niepotrzebny, ale byłby potrzebny, gdyby dodatkowo zakorkowano fragment tej dzielnicy. Zwężenie Nabrzeża oraz lokalizacja parkingu pod Trasą Zamkową wymusza wiele nowych inwestycji.
3. Budowa wielopiętrowego parkingu obok Trasy Zamkowej rozdzieli Wały Chrobrego od Starówki - stworzy poważaną barierę, sztucznie rozdzieli obszar, który już obecnie rozgraniczony jest ciężką konstrukcją Trasy. Niezależnie od wszystkiego trudno mówić by parking nadziemny pasował w tym rejonie do Zamku i Wałów Chrobrego.
4. Z tarasu Zamku Książąt Pomorskich, zamiast Odry, nad Trasą Zamkową będzie przede wszystkim widok na ogródek lub tani dach będący mniej więcej na wysokości jezdni obecnej Trasy Zamkowej. Ludzie uwielbiają spędzać czas obok trasy szybkiego ruchu ;-) Hałas to jest to, co na takim dachu jest niezbędne ;-) Chyba, że w wizji jest też budowa ekranów dźwiękochłonnych na estakadach Trasy... to dopiero byłby widok!
5. Gryfici postawili Zamek, Niemcy Wały Chrobrego (sic!), PRL wprowadził Trasę Zamkową w fosę warowni... a aktualne pokolenie wizjonerów chce dobudować pomiędzy tym wszystkim parkingowiec i przytulić kolejny mostek i rondo...
6. Ten parkingowiec nie ma tam żadnego sensu (czy raczej jest bezSENSowny, nawiązując do serii bardzo kontrowersyjnych pomysłów kilku osób), jest wyłącznie wygenerowany przez administracyjne ustalenie, tj. sztucznie wprowadzoną granicę strefy płatnej w tym miejscu. Rok temu nie było tam żadnych problemów z parkowaniem - parkingi pozostawały w większości puste. Wystarczy jedna uchwała rady miasta, by ten parking był potrzebny 100, 200 albo pół kilometra dalej ;-)
7. Budowanie parkingowca bez wjazdu z Trasy Zamkowej nie ma sensu, ale rozbieranie jeszcze nie skończonej trasy to przejaw doprawdy wielkopańskiego gestu. Budowanie parkingowca w domyśle służącego dojazdowi z prawobrzeża do urzędów na lewobrzeżu jest bez sensu - pozostaje w kompletnej sprzeczności z budową szybkiego tramwaju. Sens mają parkingi w kwartałach, dla mieszkańców. Pozwalają one na wyłączenie parkowania na chodnikach i przerobienie wolnych, szerokich parkingów na doskonałe drogi rowerowe. Duże centralne parkingi dla dzielnic to czysta utopia. Wiedzą o tym od przeszło 100 lat Amerykanie - naród samochodziarzy. Wystarczy poczytać historię budowy parkingu przy budynku Pentagonu w USA. Niemcy też budują parkingi dla ludzi, np. w Münster: system parkingów w mieście wielkości Szczecina.
8. Koszt całej wizji, przy nadal nieskończonej Starówce, która mimo rzekomego gigantycznego potencjału nie może się wybudować - będzie bardzo duży, teren jest fatalny, potrzeba przenieść infrastrukturę. Wszystko będzie wymagało palowania, przekładania instalacji, to inwestycja za setki milionów, blokująca na min. 2 lata centrum miasta (tyle budowano głupi chodnik i szklany koszmarek).
9. W mieście są dziesiątki inwestycji, które pilnie trzeba zrealizować lub dokończyć. Niszczenie istniejącej, jeszcze nowej i sprawnej infrastruktury, bo ktoś poświęcił pół dnia na kolorowe wizualizacje programami 3D, jest absurdalne i świadczy o poziomie urbanistyki i architektury w Urzędzie Miejskim a także pretekstowym zainteresowaniu rozwojem swojego miasta przez radnych.
10. Powtórzę na koniec konstruktywną propozycję: zamknijcie na pół roku część pasów, zróbcie tam parkingi i knajpy. Po tym czasie sprawdźcie, czy nadal ta wizja ma sens, czy ludzie z ery Internetu, chcą przerabiania miasta w deptak. Zastanówcie się, czemu bankrutują knajpy w mieście i czy 100-200 mln na nowy deptak, most, rondo oraz kilka bloków to załatwi. I czy na koniec będzie nas stać na kamerę za 100 tys. zł, na którą nie stać Szczecina na Deptaku Bogusława...

AKTUALIZACJA: Tak wygląda rozwiązanie, jakie buduje firma Calbud w Hamburgu: uwaga, trzeba być zarejestrowanym na facebooku. Nie tylko przybliżyli rzekę miastu... ale o dziwo zmieścili przy nabrzeżu podziemny parking.

AKTUALIZACJA 2: Mój pomysł na rozwiązanie problemu parkingowego w Szczecinie.

Puenty do wcześniejszych wpisów...

Kilka pieczeni na jednym ogniu... czyli kontynuacja kilku wcześniejszych szczecińskich wątków:

• Europejski korytarz transportowy, czyli czy Szczecin pozostanie prowincją: Pod koniec grudnia europoseł Bogusław Liberadzki poinformował, że z jego inicjatywy inny korytarz transportowy (Bałtyk - Adriatyk) ma uzyskać "odnogę" : Świnoujście - Szczecin - Poznań - Wrocław - Ostrawa korytarz transportowy (Bałtyk - Adriatyk) ma uzyskać "odnogę" : Świnoujście - Szczecin - Poznań - Wrocław - Ostrawa.[...] Marszałek wierzy, że większe masy towarowe przewożone drogą S3 (czyli w nomenklaturze europejskiej trasą E-65) spowodują wzrost znaczenia zachodniopomorskich portów, dlatego inicjatywa CETC-Route 65 będzie kontynuowana i dlatego tworzone jest Europejskie Ugrupowanie Współpracy Terytorialnej, które nadal ma lobbować za rozwojem tego korytarza. KOMENTARZ: Pisałem na ten temat wskazując, że S3 jest najważniejszą inwestycją w regionie. Przeraża fakt, że politycy wszystkich szczebli nie mówią jednym głosem. Dobrze jednak, że starają się zorganizować jakikolwiek korytarz...

• Najgłupsza fontanna na środku skrzyżowania na szczęście nie powstanie, przynajmniej w 2013 roku: Druga fontanna miała się pojawić na pl. Gałczyńskiego, tutaj szacowany koszt jest nieco niższy, bo ok. 1 mln. zł. KOMENTARZ: Pisałem, że fontanna na pl. Gałczyńskiego ma być umiejscowiona na mini-skwerku otoczonym ulicami Wawrzyniaka, Gorkiego i al. Wojska Polskiego. Nikt z niego nie będzie korzystał, bo hałas jest tam ogromny. 50 metrów dalej jest zaniedbany plac zabaw dla dzieci otoczony znacznie większą ilością zieleni, który mógłby stać się faktycznym miejscem wypoczynku. Zaś w tym konkretnym miejscu potrzeba raczej nasadzeń całorocznych stanowiących barierę przed hałasem a nie fontanny tuż przy ruchliwym skrzyżowaniu. Tyle, że niefunkcjonalną fontannę będą podziwiać dziesiątki szczecinian stojących tam dzień w dzień w korkach do lewoskrętu w Piotra Skargi, a elegancki plac zabaw na większym skwerze oraz nasadzenia będą faktycznie służyć potrzebom mieszkańców. Celem jest pokazówka a nie podnoszenie faktycznej jakości życia mieszkańców. DRUGI KOMENTARZ: Skoro nie ma pieniędzy na ochronę jednego z nielicznych cennych zabytków Szczecina, czyli fontanny na Pl. Orła Białego, to po cóż wydawać pieniądze na remont całego placu? 

• Dziki parking w centrum miasta: Nieopodal ul. Obrońców Stalingradu szczecinianie znaleźli darmowe miejsca parkingowe. Codziennie dziesiątki osób parkują tu swoje auta – To jest nasz plac i bardzo nam się nie podoba, że pomimo zakazu wjazdu, nikt tego nie respektuje. Nie pomagają zamieszczone tabliczki informacyjne, Straż Miejska też nie może nam pomóc, bo to teren prywatny – mówi Aleksandra Madera ze Szczecińskiego Centrum Renowacji.  KOMENTARZ: Rzeczywiste potrzeby mieszkańców - czyli parking w każdym kwartale śródmieścia. Pisałem o tym. Zamiast tego mamy w Szczecinie... oburzoną urzędniczkę spółki miejskiej, która nie potrafi od lat zagospodarować tego terenu, ale nie porównując, jak pies ogrodnika strzeże niewykorzystanego terenu. A może SCR w końcu zastanowiło się, czy potrzeba w mieście palmiarni i burzenia szkół, czy szkół i parkingów obsadzonych zielenią? 

• W Gdańsku radni odebrali Prezydentowi prawo do przekazywania Kościołom gruntów z 99-proc. bonifikatą: Spór w radzie o plan pod nowy kościół w Gdańsku Południe ciągnie się od 2011 r. A zaczęło się od ujawnienia przez media, że teren wart 2,8 mln zł metropolita otrzymał od prezydenta Pawła Adamowicza za 1 proc. wartości. To oburzyło część radnych, którzy w efekcie odebrali prezydentowi kompetencje do przekazywania Kościołom gruntów z 99-proc. bonifikatą. KOMENTARZ: Nie mogę się doczekać, aż ziszczą się obietnice Kościoła katolickiego i zostanie w Szczecinie uruchomiony dom pomocy społecznej (DPS) w byłym szpitalu. Jestem też pewien, że placówka będzie działać na zasadach komercyjnych, tzn. utrzymywać się z opłat z systemu pomocy społecznej oraz wpłat rodzin pensjonariuszy. Założę się, że miasto przekazując obiekt w darowiźnie nie zapisało obowiązku zapewnienia choćby 10% bezpłatnych miejsc w DPS-ie finansowanych z innych niż ww. źródeł.

Al. Paździerzowa, czyli mieszkańcy odzyskali część z 8 mln złotych

Saga z al. Kwiatów vel al. Skrzynek vel al. Paździerzowej trwa.

A ja mam dylemat, czy komentowanie skali "nieroztropności" w wydatkowaniu 8 mln złotych na tę "inwestycję" miejską nie stanie się niedługo blogową "Modą na Sukces". Jako sponsor-podatnik ludzi udających profesjonalistów w zakresie projektowania, wykonywania oraz nadzoru inwestycyjnego mam poważny problem z nożem, który mi się otwiera w kieszeni, gdy czytam o tym, jak spełniają się przewidywania internautów, co do efektów ich zbędnej pracy.

Jak donosi Kurier Szczeciński, pomimo czujnego oka ochrony, której posterunkiem stała się warta kilka milionów szklarnia w al. Kwiatów - ukradziono metalowe osłony słynnych w świecie architektury "strumyczków".  Resztę kratek zwinęli dzielni strażnicy miejscy (lawetą do odholowywania samochodów) a miejsca po kratach w alei zabezpieczyli płytami paździerzowymi (sic!).  Zdjęcia i tekst z Kuriera Szczecińskiego: Dechy zamiast pokryw.

Ciekawe, czy praca strażników oraz zakup płyty paździerzowej zostały sfinansowane z budżetu Urzędu Miasta, czy jednak wykonawcy, który nie zabezpieczył przed kradzieżą kratek? Może nie musiał zabezpieczać, bo urzędnicy nie zapisali tego obowiązku w SIWZ?

Można na tę sprawę popatrzyć z innej strony: może to niektórzy z mieszkańców zaczęli przygotowywać się na podwyżki i do spłaty rat zaciągniętych na projekty realizowane przez Urząd Miejski? Jak przyjdzie komornik odebrać długi - zapłacą złomem. Ot, taki rodzaj zapobiegliwości w mieście, w którym największym inwestorem i pracodawcą jest Urząd Miejski. Największym dłużnikiem także. A wraz z nim mieszkańcy.

A przy okazji, strona kolejnego protestu wobec działań Urzędu Miejskiego:
Szczecinianie przeciwko podwyżkom
O innej próbie zmuszenia do pewnych działań, a może raczej nieszkodzenia, można poczytać tutaj:
Stowarzyszenie Rodzice dla Szczecina
A tutaj o próbie dialogu z Urzędem Miejskim:
Szczecinianie decydują (www.szczecinianiedecyduja.pl)

Cóż, nic tak nie stymuluje ruchu obywatelskiego, jak władza, którą widać, słychać, ale która nie potrafi sprawić, by wszystko działało nienaganie. Dobra władza to taka, której ani nie widać, ani nie słychać, za to wszystko działa jak w szwajcarskim zegarku. Władza najwyraźniej potrzebuje jednak rozgłosu: urzędowa dilbertoza.

Kwiatkiem w beton (uwaga podtekst!)

Jeśli dysponujecie wolną godziną o północy, w środku tygodnia, to studenci Akademii Sztuki zapraszają z plastikowymi kwiatkami w Al. Skrzynek, pod spóźniony zegar słoneczny, obok wyłączonych strumyków z wodą i niedostępnej niepełnosprawnym szklarni... na nocne ozdabianie czegoś, co upiększyło miasto za 8 mln złotych.

Zastanawiam się, czy ta kwiatowa manifestacja ma legitymizować fakt oddania do użytku wątpliwej jakości inwestycji, czy może jest to raczej sarkazm studentów, którzy chcą pokazać jesienią czego po dwóch latach oczekują szczecinianie w miejsce sukcesu na miarę zdolności ludzi opiekujących się w Szczecinie pieniędzmi podatników?

Czy sadzenie plastikowych kwiatów, to też partyzantka ogrodnicza czy już sztuka i kultura ożywiająca deptak dany przez władzę, deptak im. Stanisława Barei ?

AKTUALIZACJA:
Efekty nocnej akcji można obejrzeć tutaj. Nie są co prawda tak spektakularne jak ofoliowana ciężarówka, która kilka dni temu sprawdzała wytrzymałość wybetonowania alei, ani tak skoczne jak podrygi zespołu tanecznego między dwoma pasami ruchu, pod zegarem - ale zabrakło tych 8 mln zł, które upłynniły się wraz z wodą ze strumyczków.

Buspasy w Szczecinie, czyli GW rzecznikiem prasowym ZDiTM

Niedawno, po cichu i bez większej pompy, zredukowano szczeciński dodatek Gazety Wyborczej do roli wkładki do gazety ogólnopolskiej. Wydawało się, że taki fakt podziała mobilizująco na zespół dziennikarski, jednak szczególnej poprawy trudno się doszukać a ostatni tekst: ZDiTM ujawnia listę nowych buspasow. I wylicza... opisany został w sposób szczególnie znamienny i świadczący o zadziwającym zrozumieniu roli  dziennikarza: "oprac. akr na podstawie informacji ZDiTM".
Zastanawia, dlaczego tekstu nie opisano po prostu, jako tekst sponsorowany przez ZDiTM, albo nie zdecydowano się zwyczajnie i otwarcie przyznać, że szczeciński dodatek Gazety Wyborczej pełni obecnie zaszczytną funkcję gazetki propagandowej jednostki budżetowej pn. ZDiTM? Nie o dziennikarstwie jednak kwestia. Choć mam pewien sentyment do lat spędzonych na czytaniu GW na studiach...

Pomysły przedstawiane w artykule, jako wypływające z instytucji (zatem pozbawione autora) porażają, bo nie są głoszone jako spójna, logiczna i metodycznie potwierdzona koncepcja. Przerażają tym bardziej, że z tych samych przesłanek równie dobrze można wyciągnąć kompletnie odwrotne wnioski niż robi to dziennikarz GW wyręczając ZDiTM.

W tym miejscu o dwóch kwestiach:
1. Anonimowym poglądzie ZDiTM przytaczanym przez GW nt. zdolności pracowników tej firmy do zorganizowania buspasa na ul. Energetyków.
2. Zatrważającej liście proponowanych lokalizacji buspasów w Szczecinie.

Buspas na ul. Energetyków i na Moście Długim, był już tematem mojego bloga
Dziennikarz zacytował poglądy ZDiTM na ten temat: "Wymaga budowy sygnalizacji przed wjazdem na most skoordynowanej z sygnalizacją na skrzyżowaniu w taki sposób, by pojazdy wjeżdżające na most otrzymywały zielone światło na wjeździe, a sam most w czasie trwania światła czerwonego na wyjeździe pozostawał pusty. Pas lewy na wjeździe otrzymywałby zielone światło tylko w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających BUS-PAS-em lub wydzielonym torowiskiem.

Wszelkie inne sposoby wpuszczenia ruchu indywidualnego na lewy pas mostu Długiego zmuszą pojazdy komunikacji zbiorowej do "wbijania się" w kolejkę pojazdów oraz zwiększą stratę czasu o długość kolejki na moście + oczekiwanie na zielone światło, tj. 1-3 min."

Mój komentarz do akapitu pierwszego: Przez lata samochody stały na Moście Długim oczekując na prawo zjazdu z niego w kierunku lewobrzeża, zatem nie ma żadnego powodu, aby także teraz nie wykorzystać "wąskiego gardła" jakim jest Most Długi w 100% poprzez umożliwienie oczekiwania na nim na zmianę świateł. Pogląd o tym, że most ma w trakcie światła czerwonego pozostawać pustym jest dla mnie kompletnie niezrozumiały i albo nastąpiło jakieś przekłamanie, albo muszę jednoznacznie stwierdzić, że autor wypowiedzi nie ma pojęcia o czym pisze. Takie rozwiązanie oznaczałoby, że przejazd przez skrzyżowanie wydłuża się o 100 metrów mostu, co jest naturalnie kompletnym ABSURDEM, bo oznacza ogromną ilość zmarnowanego czasu na przejazd. Jeśli jednak chodzi w wypowiedzi wyłącznie o wydłużenie przejazdu pasem na którym obecnie są szyny tramwajowe - to również takie rozwiązanie z punktu widzenia przepustowości dodatkowo ogranicza "wąskie gardło". Wpuszczanie na szyny samochodów wyłącznie, gdy są puste jest karkołomne organizacyjnie i po prostu nieekonomiczne. Jeden autobus na lewy pasie, zjeżdzający z Mostu Długiego ma oznaczać, że reszta samochodów ma czekać 80 metrów dalej bez prawa wjazdu na most, aż ten opuści torowisko? Jeśli to ma być pomysł ZDiTM, to lepiej nie mówić...

Mój komentarz do akapitu drugiego: Wbrew poglądom pracowników jednostki budżetowej, do żadnego "wbijania się" nie musi dochodzić. Rozwiązanie jest banalnie proste. Wystarczy postawić bramownicę z prostą sygnalizacją: prawy pas miałby ciągłe zielone światło. Pas środkowy służyłby transportowi prywatnemu. Miałby zielone światło, o ile nadjeżdzający tramwaj by go nie przełączył na światło czerwone albo kierowca autobusu nie włączył go nadjeżdzając pilotem. Oczywiście można też zastosować system, który jest teraz montowany i podobno potrafi rozpoznować tablice rejestracyjne, by sam blokował pas środkowy. Pas wewnętrzny służyłby do jazdy na wprost lub skrętu przed Mostem Długim (jak dotąd), ale wyłącznie tramwaje i autobusy mogłyby uruchomić zamontowaną nad nim sygnalizację włączającą im zielone światło wpuszczające na Most Długi a jednocześnie włączające światło czerwone dla samochodów prywatnych na pasie środkowym.
W ten sposób nie byłoby mowy o żadnej "zakładce". Opóźnienie autobusu czy trawmaju wynosiłoby przeciętnie tyle ile pokonanie Mostu Długiego. Ponieważ i tak samochody stoją na światłach przy zjeździe z mostu, to uwzględnianie tego jako straty czasu jest bezpodstawne.

Reasumując: ZDiTM organicznie przerasta zsynchronizowanie nawet dwóch sąsiadujących skrzyżowań, stąd zrozumiałe jest, że wolałby najbardziej prymitywne z rozwiązań, nie wymagające wysiłku  organizacyjnego i projektowego. Ja również uważam, że im prostsze rozwiązanie, tym mniej zawodne, bezpieczne i tańsze. Jednakże pomysł, żeby z 4 pasów Mostu Długiego zabrać 2 pasy i całość ruchu z prawobrzeża na lewobrzeże skanalizować do 4 pasów (jeden na Moście Długim i trzy na Trasie Zamkowej). Jest NIEDORZECZNY. Należy zrobić wszystko, by "wąskie, 100 metrowe gardło" miało największą przepustowość.

I na koniec: tłumaczenie, że pasażerom zależy najbardziej na punktualności ma się nijak do argumentu, że spółki transportowe zużywają paliwo w korkach. Zużywają je także prywatni właściciele, w przeliczeniu prawdopodobnie nawet wielokrotnie więcej. Mniej zarabiają i płacą mniejsze podatki. Punktualność to nie czas przejazdu. Komuś pomyliły się dwie kategorie pojęciowe. Pasażerowie wskazali na to, że chcą mieć pewność, że o konkretnej minucie autobus będzie, gdzie powinien, a nie, że wszędzie będzie poruszał się jako uprzywilejowany.

Zatrważająca lista lokalizacji buspasów w Szczecinie
Może raczej należałoby napisać, że jest to pobożna lista życzeń firm transportowych optymalizujących zużycie ropy kosztem wszystkich innych użytkowników. W cytowanej strategii nie ma wskazówki, że ma się doprowadzić w mieście do eliminacji transportu prywatnego a do tego prowadzą propozycje ZDiTM. Jest, że ma się go promować a nie nim zastępować. Najwyraźniej różnie rozumiemy znaczenie słów.
Przeraża lista lokalizacji:
"ZDiTM przedstawił też listę ulic, na których powinny powstać kolejne buspasy lub pasy tramwajowo-autobusowe (PAT). Lista trafiła do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Urzędu Miasta. Część została już zrealizowana.

1. BUS-PAS: ul. Energetyków - Gdańska - Most Pionierów (w obu kierunkach),

2. PAT: most Długi (w kierunku centrum),

3. PAT: ul. Wyszyńskiego (w obu kierunkach),

4. PAT: ul. Krzywoustego od pl. Zwycięstwa do pl. Kościuszki (w obu kierunkach); alternatywą jest zmiana programu sygnalizacji w taki sposób, by ograniczyć liczbę pojazdów akumulujących się na ul. Krzywoustego,

5. BUS-PAS: ul. Krzywoustego od pl. Kościuszki do skrzyżowania z al. Bohaterów Warszawy (w obu kierunkach),

6. PAT: al. Wyzwolenia od ul. Odzieżowej do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),

7. PAT: ul. Kołłątaja od ronda Sybiraków do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),

8. PAT: ul. Asnyka (w kierunku ronda Giedroycia),

9. BUS-PAS: al. Niepodległości i al. Wyzwolenia,

10. BUS-PAS: ul. Wilcza od skrzyżowania z ul. E. Plater do wiaduktu kolejowego (w kierunku Polic),

11. BUS-PAS/PAT: al. Wojska Polskiego od ul. Unii Lubelskiej do ul. Zaleskiego (w kierunku centrum),

12. BUS-PAS: ul. Mieszka I od skrzyżowania z ul. Milczańską do skrzyżowania z ul. Wierzbową (w kierunku Cukrowej),

13. PAT: ul. Kolumba od ul. św. Józefa do Dworca Głównego w kierunku centrum z ewentualnym pozostawieniem krótkich pasów do skrętu w lewo oraz czasowym obowiązywaniem zakazu parkowania na odcinku od posesji 67 do 83 - poza godzinami szczytu prawy pas mógłby służyć do parkowania jak do tej pory,

14. PAT: ul Okulickiego od skrzyżowania z ul. Kwiatową do ronda ks. Lucjana Gierosa."

Mój komentarz: Powyższa lista w 3/4 przypadków wskazuje na lokalizacje, które obecnie permanentnie "korkują się". Większość z powyższych propozycji nie łączy się z żadnymi inwestycjami, nie ma w tych lokalizacjach możliwości poszerzenia ciągów komunikacyjnych czy wyznaczenia alternatywnych tras, np. na Kolumba, na Mieszka I, na Wojska Polskiego czy Wyzwolenia!!! W praktyce znaczna część propozycji prowadzi wyłącznie do zmniejszenia liczby pasów dostępnych dla samochodów i oddania ich do dyspozycji autobusom. O ile jeszcze rozwiązania typu PAT nie utrudniają ruchu prywatnych pojazdów, o tyle buspasy stanowić będą we wszystkich wskazanych lokalizacjach radykalną redukcję przepustowości.

Zrozumiałbym ewentualnie takie działanie, gdyby na wszystkich wskazanych trasach autobusy kursowały niemal non-stop, z częstotliwością większą nawet niż 2 autobusy na minutę. Ale tak nie jest. Ograniczono liczbę kursów i poza szczytem większość tych buspasów będzie przez wiele minut jedynie pretekstem dla kierowców stojących w korku do "puszczania wiązanek" pod adresem ich twórców.

Zrozumiałbym takie działanie, gdybym wierzył, że ZDiTM zoptymalizował sieć połączeń autobusowych w mieście, że autobusy nie dublują liniii tramwajowych, że linie mają pełne wykorzystanie, że wszystkie dzielnice Szczecina mają komunikację, która stanowi alternatywnę dla samochodu. W rozległym mieście jest jednak odwrotnie. Od lat ZDiTM zmniejsza liczbę kursów. Zmniejsza się liczba pasażerów (a przynajmniej trudno mówić o realnym wzroście). Mimo budowy nowych osiedli, zmiany kierunków podróży od lat sieć połączeń autobusowych nie jest radykalnie zmieniana. O sieci tramwajowej nawet nie warto wspominać.

I teraz, instytucja organicznie niezdolna do adaptacji żąda od mieszkańców dopasowania się do jej potrzeb. ZDiTM kilka razy wydał znaczące środki publiczne na badania kierunków podróży i ruchu na trasach. Niestety nic z tego faktycznie nie wyniknęło. Zgodzenie się na paraliż ruchu na już zakorkowanych, kluczowych ulicach miasta tylko po to, żeby ratować nieudolnie działającą komunikację miejską w Szczecinie jest dla mnie NIEPOROZUMIENIEM. Te zmiany nie służą bowiem poprawie organizacji komunikacji miejskiej a przede wszystkim zablokowaniu kilku kluczowych ciągów komunikacyjnych i zmuszeniu kierowców do korzystania ze źle zorganizowanej komunikacji, z której większość dawno zrezygnowała zniechęcona.

To nie jest konstruktywna polityka, to jedna z rozlicznych prób łatania budżetu poprzez przymuszenie mieszkańców do pewnych zachowań zamiast motywowania i konstruktywnej zachęty do korzystania z dostosowanej do ich potrzeb komunikacji.

Przebudowa pl. Orła Białego: kolejna pomyłka urbanistyczna

"Przecież tu nic nie będzie" to artykuł, w którym opisuje się jak Urząd Miejski (reprezentująca Prezydenta Piotra Krzystka, Pani Z-ca architekta Ewa Nosek) próbuje wprowadzić do realizacji kompletnie błędny, niecelowy projekt odświeżenia Pl. Orła Białego.

Przerażenie mnie ogarnia, gdy uświadamiam sobie, że jest to projekt, który nie stanowi jakiegokolwiek sensownego elementu większej koncepcji. Głosy przeciwników i zwolenników od lat brzmią z okopów sprawy niczym echo, pojawiły się przy pracach nad planem zagospodarowania... to wszystko nie ważne. Przebuduje się nawierzchnię za jakieś 2 mln zł (w sumie tanio, zważywszy, że Al. Skrzynek dawniej Al. Kwiatowa kosztowała 8 mln) i zlikwiduje się pare miejsc postojowych.

Jakie będą tego skutki? Ponownie pobawię się w proroka:

• zmniejszenie liczby miejsc postojowych spowoduje dalszy odpływ mieszkańców i interesantów
• będzie ładniej, ale straty nie zrekompensują zysków głównym użytkownikom tej przestrzeni
• miejsce będzie nadal martwe, mimo zorganizowania na nim kilku imprez na siłę - tak jak to zrobiło miasto, żeby udowodnić, że Al. Skrzynek może mieć słonia albo można pod zegarem słonecznym tańczyć

Dlaczego tak będzie?

• bo osób, które podjęły tę decyzję nie interesuje komu teren służy obecnie i komu ma służyć faktycznie w przyszłości - będzie to kolejny plac w mieście, "może się na nim coś będzie dziać". Nie, nie będzie.
• bo ci, którym obecnie służy zostaną wyrzuceni z niego bez dania racji
• bo ta przebudowa na 20 lat zablokuje możliwość sensownego zagospodarowania tego terenu.

Co należałoby zrobić?
Odpowiedzi są gotowe, wystarczy odwiedzić starówki w bardziej rozwiniętych miastach. Pod takimi placami buduje się tam po prostu parkingi podziemne. Parking pozwala na przybycie w to miejsce albo na zamieszkanie osobom bardziej życiowo aktywnym lub bogatszym. To z kolei daje szanse na ożywienie jednego z najstarszych demograficznie zakątków miasta i jego radykalne uatrakcyjnienie. Ten rejon chronicznie cierpi na brak miejsc postojowych, jednocześnie nadal ceny mieszkań są tam znaczne - mimo wielu niedostatków. Wybudowanie relatywnie luksusowego parkingowca pod placem w niczym nie zmieniejszyłoby funkcjonalności samego placu a radykalnie podniosło atrakcyjność okolicy. Zmniejszenie liczby miejsc parkingowych przy jednoczesnym fantazjowaniu o organizacji w tym miejscu imprez i przy skali widocznych każdego dnia problemów parkingowych w okolicach Trasy Zamkowej świadczy o ogromnej ignorancji.

Ta ignorancja to także projekt budowy przy Trasie Zamkowej parkingowca, bez połączenia go z samą Trasą Zamkową i w miejscu bezpośrednio widocznym z Zamku Książąt Pomorskich. Ta ignorancja to żądanie, by kllienci banków i same banki zostali pozbawieni miejsc postojowych. Bo jakaś kompletnie niereprezenatywna grupa bliżej nieokreślony osób ma jakąś wizję ograniczania w mieście dostępu do samochodu.

Jeśli ktoś ma wątpliwości, czy atrakcyjna lokalizacja w mieście to taka, do której jest ograniczony dojazd samochodem i brak jest miejsca do parkowania czy garażu, to śpieszę donieść, że deweloperzy sprzedający mieszkania nie wyobrażają sobie apartamentowca bez miejsc parkingowych.

Podsumowując: ten projekt zablokuje rozwój całego kwartału na 20 lat, za 2 mln spowoduje tyle szkód, że poprawa estetyki ich nie zrekompensuje. Przebudowa tego placu, bez wybudowania pod nim parkingu czy garażowca to nieporozumienie!

Jak się organizuje strefę płatnego parkowania i jak można się dowiedzieć, gdzie są wolne miejsca zobaczycie w mającym mniej niż 300 000 mieszkańców Munster, Niemcy: interaktywna mapa wolnych miejsc parkingowych. Cały parking mógłby na zewnątrz wyglądać tak, jak ten wjazd na zdjęciu: wjazd na parking. Zresztą obejrzyjcie też inne budynki i zastanówcie się na jakim poziomie rozwoju cywilizacyjnego jest szczecińskie parkowanie w porównaniu do tego z miasta Munster. Obecne rozwiązania proponowane przez panią architekt miasta tego nie zmienią. Wręcz na lata utrwalą zapóźnienie. Interaktywne mapy tam dostępne to także element zarządzania i optymalizacji ruchu. Jeśli w komórce sprawdzę, gdzie mam wolne miejsce parkingowe - to nie będę jeździł w kółko po centrum. Od cywilizowanego świata dzieli nas 40 lat. I jest to przede wszystkim zapóźnienie mentalne.

Przy okazji, warto zobaczyć, jak w cywilizowanych miastach konsultuje się z mieszkańcami różne sprawy: Przykład konsultacji zmiany nazwy placu w mieście Münster.

Baraki socjalne - getto zamiast rozwiązania

W 2009 roku napisałem do szczecińskiej GW artykuł: "Z baraków musi być wyjście", którym włączyłem się w publiczną dyskusję nt. celowości budowy osiedla socjalnego w Szczecinie. Podtytuł głosił: "Baraki [socjalne] sprawdzą się jako straszak, bo podniosą ściągalność czynszów, zmobilizują część osób do płacenia. Jednak trudno uznać je za narzędzie pracy socjalnej z ludźmi z marginesu (BIELEC Jerzy: Z baraków musi być wyjście. "Gazeta Wyborcza. Szczecin". 15 października 2009, s. 6.). Sugerowałem, że skoro pracownicy socjalni nie radzą sobie z pracą z rodziną w jej środowisku, to może się tak tym bardziej zdarzyć, jeśli się w jednym miejscu skupi większą liczbę rodzin z problemami.

Doniesienia prasowe potwierdzają, że baraki socjalne czy też kontenery socjalne a także większe osiedla socjalne stanowią w praktyce poważny problem: Tanie osiedle socjalne zmienia się w getto (GW Katowice, 7.10.2012), Mieszkaja w slumsach za dwa miliony złotych (GW Bydgoszcz, 10.01.2010), bowiem bądź to kumulują problemy, bądź nie nadają się do całorocznego zamieszkania. Wreszcie: nie sposób zapanować nad lokatorami... bo nie ma gdzie ich dalej "zesłać". Chyba, że nie chce się żyć w państwie zachowującym pozory humanitaryzmu i XXI-wiecznej cywilizacji a wysokie płoty, całodobowa ochrona, obawa przed porwaniem dzieci dla okupu - jak ma to miejsce w bogatszych dzielnicach np. w Afryce - ma być standardem życia, do którego mamy zmierzać.

Czy można tym osobom pomóc? Z pewnością części z nich w obecnej sytuacji gospodarczej może być trudno. Jest to możliwe, ale to ponownie temat na dłuższy wywód. Może więc kiedyś do tematu powrócę.

AKTUALIZACJA: Dziennikarka "Gazety": Moje dwa tygodnie w kontenerze. Po co to zrobiłam? (Gazeta Poznań, Ludmiła Anannikova, 25.03.2013)

AKTUALIZACJA: Niszczą nowy budynek. Policja: Oni już tak mają. To budynek cudów (Głos Szczeciński, 19.07.2015) o tym, jak został zdewastowany budynek socjalny przy ul. Retry 6 w Szczecinie.

AKTUALIZACJA 3: Słupsk zdecydował o zamknięciu osiedla kontenerów dla bezdomnych. "To nie jest ekonomiczne" (http://www.tvn24.pl)

Czego w Szczecinie nie powinno się robić

Ponieważ motto strony i bloga brzmi "pracuj mądrze, a nie ciężko", to najwyższy czas napisać o ciężkiej pracy, której efekty są złe. W ergonomii określa się ją mianem pracy zbędnej, tzn. takiej, której wykonanie nie niesie korzyści. Odróżnia się ją od pracy pozornej.

W kontekście szczecińskich wydatków budżetowych można niejednokrotnie odnieść wrażenie, że efekty są pracą zbędną a powody tych efektów leżą w pracy pozornej.

Czego w Szczecinie nie powinno się robić (kolejność przypadkowa - proszę wybaczyć niektóre truizmy, ale najwyraźniej będę musiał je wygłosić):
1. Budować ławeczek obłożonych kafelkami - kafle nie są izolatorem termicznym (!). Siedziska, szczególnie dla dzieci, nie powinny być budowane z materiałów dobrze przewodzących ciepło (Teatr Pleciuga - komentarz).
2. Budować fontanny, na której trzeba naklejać zakazy dotykania (Teatr Pleciuga).
3. Budować fontanny, która moczy osoby siedzące na siedziskach wyznaczonych na jej obrzeżu oraz  nie pozwala na bezpieczne i suche przejście specjalnym mostkiem do tego celu rzekomo zaprojektowanym. Mokry beton jest niebezpieczny i śliski (Plac Zwycięstwa).
4. Budować zegara słonecznego tam, gdzie potrzeba zieleni, na jednym z najbardziej ruchliwych skrzyżowań w Szczecinie (Aleja Kwiatowa - sic!).
5. Budować zegara słonecznego, który pokazuje zły czas (Aleja Kwiatowa).
6. Budować budynku publicznego niedostosowanego dla niepełnosprawnych i z klimatyzatorem widocznym w osi widokowej założenia Złotego Szlaku (Aleja Kwiatowa).
7. Budować naziemnych skrzynek elektrycznych wzdłuż reprezentacyjnego deptaku objętego ochroną konserwatorską (Aleja Kwiatowa).
8. Budować placów zabaw bez ogrodzenia uniemożliwającego wejście psów na teren placu i jego zanieczyszczenie (Teatr Pleciuga).
9. Zbijać gwoździami miejskich placów zabaw - współczesna technologia umożliwia pewniejsze łączenia na wkręty i śruby. Gwóźdź w rozsychającej się miękkiej sośninie to zwykły błąd technologiczny, który jest niedopuszczalny na placu zabaw przeznaczonym dla dzieci (Park przy ul. Kutrzeby w Szczecinie).
10. Łączyć kamiennych płyt granitowych stanowiących pamiątkę balastów statków i będących zabytkiem szczecińskich ulic z wypełnieniem brukiem. Jest to wykonywane w Szczecinie w 99% sprzecznie ze sztuką rzemieślniczą, poza tym nie ma żadnego uzasadnienia funkcjonalnego a bardzo wątpliwe estetyczne.
11. Montować wiat, które nie osłaniają od deszczu, przeciekają i pod które dostają się spaliny (przebudowana Brama Portowa).
12. Montować "klekotów" dla niewidomych, które są zlokalizowane tak blisko siebie, że uniemożliwiają ich rozróżnienie (przebudowana Brama Portowa).
13. Stawiać betonowych półkul na chodnikach. Są niebezpieczne dla niewidomych. W śniegu zupełnie nie widoczne dla kierowców. Zapory na chodnikach powinny mieć kilkadziesiąt centymetrów wysokości tak, aby kierowcy cofając samochodem osobowym mogli je dostrzec.
14. Budować lądowiska dla helikopterów, na którym nie da się bezpiecznie wylądować (Szpital Wojewódzki przy ul. Arkońskiej).
15. Nie należy sadzić roślin, które mają znacząco różne, intensywne przyrosty roczne w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań. Jest to szczególnie istotne, jeśli nie umie się zaplanować ich przycinania zgodnie z cyklem wzrostu. Inaczej trzeba ustawiać i konserwować lustra na skrzyżowaniach a kierowcy i tak mają ograniczoną widoczność zza wybujałej "zieleni".
16. Nie należy sadzić drzew na terenie planowanej linii tramwajowej - a jeśli się to już zrobiło warto je jednak podlewać a nie pozwolić im zwiędnąć (skrzyżowanie Mieszka I i Powstańców Wielkopolskich)
17. Nie należy budować infrastruktury cmentarza na terenie, na którym nigdy go nie należało wyznaczyć (grunt gliniasty, ponad 5% węglanu wapnia). Jeśli już się jednak źle zlokalizowało cmentarz, to najpierw należy go zmeliorować a może nawet wymienić częściowo grunt, by zapewnić godny pochówek zmarłych (Cmentarz Centralny w Szczecinie - Bronowicka pod wodą).
18. Budować przystanków autobusowych tak, żeby autobusy dojeżdzały do nich po łuku a nie podjeżdżały "na wprost" ("zajezdnia" na Głębokim, którą trzeba było przebudować po przebudowie, przystanek autobusu przy Urzędzie Miejskim w Szczecinie przeniesiony z bardziej poprawnej lokalizacji).
19. Wykorzystywać do budowy miejskich jezdni kamienia brukowanego, ponieważ przejazd przez niego generuje hałas a ponadto kamień ten po deszczu jest zdecydowanie bardziej śliski i niebezpieczny od asfaltu czy nawet betonu (torowisko na Mickiewicza na skrzyżowaniu z Wawrzyniaka, przebudowana Arkońska i Niemierzyńska).
20. Murować z kamienia brukowego murków na szerokość jednego kamienia (Krzywoustego).
21. Budować chodników wzdłuż budynków w ten sposób, że łączy krawężnik jezdni ze ścianą budynku - powoduje to przenoszenie wibracji z jezdni na ścianę budynku.
22. Ustawiać stojaki rowerowe w ten sposób, że zmniejszają szerokość jezdni lub szerokość drogi ewakuacyjnej (Teatr Letni im. H. Majdaniec, ul. Juliana Fałata 2).
23. Budować wybiegów dla psów wyłącznie na obrzeżach miasta (np. ul. Chopina), zdala od potrzeb zwierząt. Tam należy budować centra handlowe. W centrum należy wyznaczyć miejsca, które regularnie powinny być czyszczone.
24. Budować parkingowca bez zjazdu z głównej drogi dojazdowej i (jeszcze nadal) w osi widokowej z tarasu Zamku Książąt Pomorskich.

Wielkim wyzwaniem było ograniczenie złośliwych komentarzy do ww. "robót", jakie udało mi się w Szczecinie zaobserwować. Teraz czeka mnie jeszcze trudniejsze wyzwanie. Postaram się (kiedyś) napisać co warto robić na przykładach Szczecina. To potrwa...