Szklanka do połowy pełna czy pusta? Lean thinking

Słowem lean...

Dzisiejszy wpis jest mocno nietypowy, notowany na bieżąco. Będzie to zbiór słów, zdań i wolnych myśli z dnia konferencji Lean w Poznaniu:

Produkcja gabarytowa małoseryjna

• Lepsze małe kroki. Zamiast ryby wędka. Czas i cierpliwość
• Eskalacja problemów i delegowanie do góry – każdy z wszystkim do najwyższego kierownictwa
• X-FOT, czyli Cross Functional Operational Teams
• Coaching spotkań i ustalenie wstępnych ról członków zespołów
• Wskaźniki jakości: wynikowe i operacyjne

Produkcja out of fresh. Lean w rolnictwie

• VSM, TPM, 5S, SMED, A3, KANBAN, Just-in-time, T/T, C/T, C/O, Poka Yoke, Standard Work
• Praca standaryzowana
• Optymalizacja drogi przejścia po pętli mleczarza.
• PPP – Program Pomysłów Pracowniczych

Sourcing  w TMMP, czyli relacje z dostawcami

• Win-win, bad news first, promowanie innowacyjności
• Task force – grupa robocza, która zaczyna od genchi genbutsu

Eliminacja wąski gardeł dzięki TOC

• Klient wyznacza normy na produkt. Analiza potrzeb klienta
• Celem organizacji jest zarabiać pieniądze teraz i w przyszłości
• Co zmienić? Na co zmienić? Jak spowodować zmianę?
• Zidentyfikuj, wyeksploatuj, podporządkuj, wzmocnij, wróć do pkt 1
• Prewencja Służb Utrzymania Ruchu (SUR)
• Nie wszyscy pracownicy w firmie muszą pracować stale (?), w firmie wystarczy pensja, bez premii.
• Uwaga kadry menadżerskiej jest wąskim gardłem każdej organizacji (?)
• Sposób mierzenia tworzy kulturę organizacyjną
• Holistyczne spojrzenie na organizację

Podążaj za zadaniami

• Zarządzanie przez automatycznie generowane zadania
• Industrie 4.0 – budujemy z autonomicznych urządzeń fabryki
• Model 1.0 – zlecenie, realizacja, alarmy, kontrola jakości, podsumowanie – krok po kroku
• Model 4.0 a workflow

Trwa dzień drugi... aktualizacja...


Bezpieczeństwo na produkcji

• 6S i samodzielność pracownika dla bezpieczeństwa
• Wizualizacja „komiksem” w standaryzowanej instrukcji pracy
• Autonomous maintenance a bezpieczeństwo maszyn
• PSG Problem Solving Groups

Zaufanie w biznesie – krytyczna zmienna rzutująca na ocenę wszelkich pozostałych cech-kompetencji współpracownika lub kontrahenta

• Pytania do osób, którym ufasz i którym nie ufasz (case): Jak to jest z nią współpracować? Jak się z nią rozmawia? Jak w takiej relacji szybko załatwia się sprawy? Jakie rezultaty możecie razem osiągnąć?
• Zaufanie to przede wszystkim (1) pewność czegoś, kogoś, sytuacji, (2) charakter człowieka i kompetencje (3) mądre zaufanie – ufamy bo warto, ale oceniamy ryzyko
• Lubimy zaufanie – najwyższy z motywatorów do pracy (?)
• Bez zaufania – wydłuża się czas i rosną koszty – konieczność kompensowania braku zaufania
• Wysokie zaufanie określone jest przez wiarygodność osobistą i zachowania w relacjach
• Wiarygodność osobista to kompetencje (adekwatne, aktualne kwalifikacje i realne wyniki) i charakter (spójność osobista nawet w trudnych sytuacjach i jasno zakomunikowane intencje)
• Zachowanie podnoszące zaufanie: ufaj sobie, jasno określaj zaufania, dotrzymuj obietnic

SMED przy przenoszeniu serwera

• Etapy: Analiza procesu przezbrojenia – podział na przezbrojenia zewnętrzne i wewnętrzne – transformacja przezbrojenia – usprawnienie
• Transformacja i usprawnienie w tym wypadku polegają na określeniu kluczowych dla końcowego klienta potrzeb (w tym wypadku oddziałujących negatywnie na wizerunek). Usprawnieniu uległ przede wszystkim proces techniczno-logistyczny przezbrojenia. Sama transformacja koncepcji przezbrojenia dotyczyły zastąpienia części działań wewnętrznych zewnętrznymi, wykonywanymi przed procesem odłączenia maszyn i nie wpływając na czas dostępności serwerów

Usprawnienie komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej: od maila do współdzielonych plików Excela i ticketów

• Komunikacja wewnętrzna: eliminacja maila na rzecz współdzielonego pliku Excela o przejrzystej strukturze i zasadzie: jeden kontrahent jeden wspólny plik wewnątrz firmy z określeniem odpowiedzialności każdego z pracowników
• Komunikacja zewnętrzna: zastąpienie skrzynki współdzielonej (generowały m.in. problem rozdziału zadań między pracowników) systemem ticketów. W ramach systemu ticketów dostępne jest: wątkowanie wymiany maili, szablonów odpowiedzi (standaryzacja), kategoryzowanie maili tematycznie, wizualizacja stanu systemu (dash board), kolejkowanie na aktywnych użytkowników, wykrywanie systemowych problemów (dzięki kategoryzacji)

Szczupła produkcja dzięki pracownikom czy dzięki ich zwolnieniu?

• Ludzie to koszt do redukcji? Droga oparta na taniej sile roboczej zamiast innowacji i rozumieniu pracownika za kluczowy kapitał firmy
• Kontrproduktywność i marnotrawstwo (muda) w wersji polskiej: dupochrony, klientyzm, służalczość, reguła BMW (Bierny Mierny, ale Wierny), etc. – ale 60% pracowników w Polsce preferuje dyrektywny styl zarządzania
• Dźwignia wzrostu efektywności: Współpraca. Partnerstwo. Współodpowiedzialność – niekoniecznie
• Karta kontrolna rozwoju procesu kadry. Narzędzia oceny ochrony kluczowego zasobu firmy i mierzenia jego rozwoju rok do roku, tj. zasobu kadrowego: rozmowa roczna, ankieta pracownicza, management dialogue, test Gallupa, Agile Profile. Pilnować kontekst i monitorować
• Pierwszy kryzys zweryfikuje, czy to trwała zmiana w zespole, czy podążanie za trendem lidera

Organizacja pracy i nowoczesna technologia - rozwiązania na miarę XXI wieku

Niniejszy wpis jest pokłosiem kilku wcześniejszych analiz i postów. Tu zostały zebrane w całość. Moment publikacji nie jest przypadkowy. W dniach 19-20 kwietnia odbędzie się VI Otwarta Konferencja Lean w Poznaniu, o której pisałem też rok temu i która jest niezwykle znaczącym wydarzeniem dla wszystkich leanowców, a ogólnie osób zainteresowanych podnoszeniem wydajności pracy. 

Poniżej przykłady, jak mając zaawansowaną technologię i organizację pracy można uzyskiwać spektakularne efekty. Może nie zawsze najbardziej ekonomiczne, ale z pewnością budzące szacunek tych osób, których czas w rezultacie został zaoszczędzony. Szczególną rolę odgrywa to w przypadku projektów infrastrukturalnych, których dobre przygotowanie i ekspresowe wykonanie oszczędza czas podatników i ogranicza koszty indywidualne mieszkańców, co jest spełnieniem idei lean government...


Ekspresowa przebudowa dróg

Kompleksowy remont skrzyżowania z wymianą podbudowy, nawierzchni ulicy oraz torowiska z rozjazdami - przeprowadzonego w 3,5 dnia a do obejrzenia w 12 minut. 

Church and 30th St. San Francisco MUNI Construction 
from Ken Murphy on Vimeo.

Przebudowa wiaduktu na drodze szybkiego ruchu bez utrudnień dla kierowców:

www.youtube.com

budowa wiaduktu nad drogą ekspresową w kilka dni 

https://www.youtube.com/watch?v=vKGYs71N72c
automatyczna budowa mostu modułowego

https://www.youtube.com/watch?v=LoRIztYmWjY
budowa tunelu lub przepustu z betonowych prefabrykatów

budowa wielopoziomowego skrzyżowania w kwartał
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=39501808&postcount=1378 

Błyskawiczna wymiana asfaltu i naprawa jezdni:

https://www.youtube.com/watch?v=oqT5F7SHGbQ

od 3 minuty i 25 sekundy pokaz procesu wymiany asfaltu

Adaptacja w organizacji ruchu drogowego
 

bariera umożliwiająca zamianę kierunku ruchu  na pasie ruchu 

zależnie od kierunku, w którym przemieszczają się 

samochody w szczycie: www.youtube.com

Szybka budowa budynków: koordynacja i prefabrykacja

W Chinach inżynierowie "bawią się" w szybkie budowy. Poniżej przykłady budów wieżowców, odpowiednio w 6 dni dla 16-piętrowego i 15 dni dla 30-piętrowego. Oczywiście budynki te są prefabrykowane, wcześniej przygotowane a same konstrukcje zoptymalizowane i powtarzalne po to, by na placu budowy ich montaż był możliwie najkrótszy. Zapewne zazwyczaj budują wolniej, spokojniej, ekonomiczniej - ale potrafią. Przypomnę, że w 1931 roku, w USA, wybudowano Empire State Building, czyli 102 piętra w 58 tygodni.

youtube.com/watch?v=QSM31SkxytI 

budowa w Chinach w 6 dni

youtube.com/watch?v=rwvmru5JmXk 

budowa biurowca w 15 dni

Automatyzacja w budownictwie

https://www.youtube.com/watch?v=yTLiyn74cFI 
automatyczna budowa torowiska

https://www.youtube.com/watch?v=jkVBg_-OviI#t=59 
maszynowe układanie kostki brukowej

https://www.youtube.com/watch?v=3bYyDm_6zR4

układarka bruku

Automatyzacja w leśnictwie

https://www.youtube.com/watch?v=nuuPI2hyt6M

automatyczna wycinka lasu (kombajn leśny)

www.youtube.com

automatyczny koń do pracy w lesie

Historyczne i współczesne rozwiązania

1930s elevator garage (photo: John Gutmann)

Pionowy parking w Arabii Saudyjskiej (profiauto.pl)

www.motofakty.pl
smartparking-systems.pl i dlakielczan.pl/#parkingi-propozycja

Korek między prawobrzeżem a lewobrzeżem Szczecina: ul. Energetyków i ul. Gdańska - szczeciński niedasizm

Przebudowa dróg i torowisk może, ale nie musi być kłopotliwa dla mieszkańców - zależy to od poziomu organizacji pracy i zastosowanej technologii. Kluczową kwestią są zawsze utrudnienia w ruchu (dla mieszkańców albo wykonawców), możliwość ich zmniejszenia a także związane z tym koszty inwestycji.

Wstęp. Proponuję go pominąć i zacząć od filmów...

Koszty inwestycji w wypadku inwestycji drogowej są dwojakie, ale zawsze są pochodną marnotrawstwa czasu. Są to:

• koszty ponoszone na realizację samego projektu - brak możliwości zamknięcia lub radykalnego ograniczenia ruchu na ulicy wiąże się z trudnościami logistycznymi dla wykonawcy a przez to wydłuża i komplikuje proces remontowy. Koszty te są przerzucane na inwestora, czyli miasto, czyli wszystkich mieszkańców. 
• koszty społeczne związane z utrudnieniami z korzystania z remontowanej infrastruktury - mierzone dłuższym czasem przejazdu, zmarnowanym paliwem i czasem stania w korkach, dezorganizacją i obniżeniem poziomu życia. Koszty te ponoszą wszyscy mieszkańcy i przyjezdni, którzy muszą korzystać z danej drogi lub objazdu a także przedsiębiorcy, do których dojazd staje się utrudniony. Są to koszty możliwe do rzetelnego wskazania i idą w miliony.

Czas wykonania inwestycji zależy w Polsce od wielu czynników:

• rzetelności przygotowania przetargu przez urzędników - np. przetarg ogłaszany ze zbyt krótkim terminem przygotowania, w niekorzystnej pogodowo porze roku, bez troski o wygodę mieszkańców;
• rzetelności, profesjonalizmu, gotowości do realizacji przez wykonawcę, w tym posiadania zasobów osobowych i technicznych - np. liczenie na przypadkowych podwykonawców, realizowanie zleceń poprzez przerzucanie pracowników wyłącznie na budowy, na których upływa termin oddania, by ograniczać koszty osobowe;
• specyfiki sieci drogowej, w tym szczególnie zdolności do wyznaczenia alternatywnej drogi bez szczególnych utrudnień - są to też koszty dodatkowe tymczasowej organizacji ruchu drogowego, która w Polsce jest traktowana po macoszemu;
• technologii, którą można zastosować - np. czasu koniecznego na uzyskanie parametrów wytrzymałościowych betonu, innym razem warunków atmosferycznych koniecznych np. do malowania pasów;
• kosztów wyboru metody remontu, które są pochodną wybranej lub narzuconej technologii a często też czasu i wykorzystania zasobów technicznych i ludzkich.

Czas

Po tym przydługim wstępie, czas na przykład: kompleksowego remontu skrzyżowania z wymianą podbudowy, nawierzchni ulicy oraz torowiska z rozjazdami - przeprowadzonego w 3,5 dnia a do obejrzenia w 12 minut. 

Church and 30th St. San Francisco MUNI Construction from Ken Murphy on Vimeo.

Film udowadnia, że wcześniejsze dokładne zaplanowanie inwestycji, przygotowanie parku maszynowego, wyszkolonego personelu a także koordynacja dostaw niezbędnych materiałów umożliwia wykonanie naprawy w weekend. Zapewne wiąże się to z pewnym hałasem nocnym, a w zależności od organizacji pracy i specyfiki technologii być może nawet powoduje przekroczenia hałasu uciążliwe dla mieszkańców, ale w przypadku ul. Energetyków czy Gdańskiej ten problem w zasadzie nie stanowi kwestii.

Dla porównania - na znacznie prostszą wymianę torowiska wykonawca, Energopol Szczecin S.A., ma 270 dni, czyli 9 miesięcy. Jak długo zajmie mu z tego przebudowa ok. 8296 metrów toru pojedynczego na ul. Gdańskiej? Czy mieszkańcy Szczecina będą musieli znosić korki i zwężenia miesiącami? Czy we wrześniu zgotują gehennę rodzicom rozwożącym po mieście dzieci do przedszkoli i szkół?

Liczba zamkniętych pasów ruchu

Czy zamknięcie aż tylu pasów ruchu na wjeździe i wyjeździe, na newralgicznej, najważniejszej trasie w mieście jest konieczne ze względu na technologię i bezpieczeństwo pracy? Czy zwężenie musi się odbywać na całej długości odcinka prac? Czy rzeczywiście prace są prowadzone jednocześnie na całej linii budowy? Czy wyłączony pas ruchu służy jako wygodna droga dojazdowa dla ekip budowy, które inaczej stałyby w korkach? Czy rzeczywiście nie można tak rozplanować zadań i zgromadzić sprzętu wzdłuż linii prac, żeby wystarczył wyłącznie jeden pas techniczny?

Tym bardziej, że już w przykładach samej organizacji ruchu drogowego polscy drogowcy jeżdżą do Szwecji i uczą się, że możliwe i efektywne jest tworzenie ciągów dwupasmowych nawet na krótkich odcinkach. Powiedzmy, że takie rozwiązanie jak projekty dodatkowych pasów ruchu na dwupasmowych drogach dwukierunkowy (edroga.pl) nie jest najlepsze dla tak krótkiej i o tak dużym natężeniu ruchu drogi, jak w przypadku ul. Gdańskiej...

Jeśli nie jest, to czy przekracza zdolności organizacyjne miasta (inwestora) i wykonawcy (Energopolu) zaplanowanie, by w godzinach porannych więcej pasów było wolnych od strony wjazdu do miasta, a po południu od strony wyjazdu? Czy wjazd na te pasy nie mógłby być oznaczony sygnalizatorami świetlnymi? Być może przydałby się wtedy absurdalny system wyświetlaczy zamontowanych nad ulicami wjazdowymi?

Wiem, wymaga to planowania od wykonawców pracy w systemie zmianowym, zaanagażowania dodatkowej ekipy porządkowej oraz chęci i wiedzy. Wątpię by wykonywane prace były tak skomplikowane technologicznie, że niemożliwe jest zaplanowanie przerwy technologicznej na przemieszczenie sprzętu z lewej strony remontowanego torowiska na prawą i odwrotnie w godzinach między 12.30 a 13.30.

Na świecie możliwe było 70 lat temu zorganizowanie lądowania samolotów co 2 minuty, a współcześnie ten standard jest normą na lotniskach cywilnych i taka organizacja pracy nie stanowi żadnego problemu. Także posprzątanie pasa technicznego (pasa ruchu na jezdni) przy właściwej organizacji prac nie stanowi żadnego realnego obciążenia czasowego. Może zatem ustawienie świateł pozwalających na wjazd na pas techniczny zależnie od pory i kierunku natężenia ruchu byłoby możliwe w Szczecinie, dla inżynierów z Energopolu? Ot, taki prezent dla szczecinian wymagający dobrych kierowników brygad, dobrej logistyki, jednej maszyny do zamiatania i 2-3 pracowników do włączania świateł.

Cała Polska pisałaby o sukcesie na miarę organizacji lotu na księżyc. Ach, Policja też mogłaby się pojawić na te dwie godziny na tym odcinku.

AKTUALIZACJA: Niestety na Gdańskiej się nie sprawdzi...

Bariera umożliwiająca zamianę kierunku ruchu  na pasie ruchu 

zależnie od kierunku, w którym przemieszczają się 

samochody w szczycie: www.youtube.com

Nie jesteśmy drugą Japonią (ani Chinami)

W Chinach inżynierowie bawią się w szybkie budowy. Poniżej przykłady budów wieżowców, odpowiednio w 6 dni dla 16-piętrowego i 15 dni dla 30-piętrowego. Oczywiście budynki te są prefabrykowane, wcześniej przygotowane a same konstrukcje zoptymalizowane i powtarzalne po to, by na placu budowy ich montaż był możliwie najkrótszy. Zapewne zazwyczaj budują wolniej, spokojniej, ekonomiczniej - ale potrafią.

Sądzę jednak, że wymiana torowiska nie należy do zadań technicznie i logistycznie bardziej skomplikowanych, o czym zresztą upewnia mnie też wcześniejszy film (z San Francisco). Dla porównania przypomnę, że w 1931 roku, w USA, wybudowano Empire State Building, czyli 102 piętra w 58 tygodni. Przy okazji, to 102 post na blogu ;-)

youtube.com/watch?v=QSM31SkxytI
budowa Szpitala w Chinach w 10 dni

youtube.com/watch?v=rwvmru5JmXk
budowa biurowca w 15 dni

Oczywiście kluczem jest organizacja pracy i posiadane know-how.


AKTUALIZACJA:

https://www.youtube.com/watch?v=yTLiyn74cFI 
automatyczna budowa torowiska

https://www.youtube.com/watch?v=jkVBg_-OviI#t=59 
maszynowe układanie kostki brukowej

budowa wielopoziomowego skrzyżowania w kwartał
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=39501808&postcount=1378 

Słupkiem w Jagiellońską, czyli dlaczego w mieście brakuje pieniędzy na wizjonerskie przebudowy (lean goverment)

Kilka słów nt. powodu, dla którego słupki na ul. Jagiellońskiej w Szczecinie stały się bohaterami tego wpisu. 

Oczywistym pretekstem, by użyć tej ulicy i stojących na niej słupków jest tocząca się od blisko dwóch lat, za sprawą wąskiego grona osób, dyskusja nt. ograniczenia ruchu na tej ulicy i poprzez to poprawienia jej standardu. Ostatnio widoczne jest, że taka zmiana, mimo protestów przedsiębiorców może zostać (niestety) wdrożona. Ja osobiście jestem sceptyczny wobec pięknych wizualizacji, na których nie widać brudnych chodników, rozbitych butelek po piwie, graffiti; za to widać tętniący życiem, bogaty deptak - serce miasta... 

Faktycznie zaś, chciałem wybrać sobie jakąkolwiek ulicę, bądź część miasta, która mogłaby się stać przykładem tego, w jaki sposób psuta jest tkanka miejska przez błędne decyzje w dodatku tworzące dodatkowe, zbędne koszty.

Poprawa przestrzeni miejskiej nie musi się odbywać poprzez "przebudowy", drogie inwestycje infrastrukturalne. Patrząc zresztą na niespójne pod względem urbanistycznym i architektonicznym działania można odnieść wrażenie, że przebudowy w Szczecinie choć odnawiają, to nie poprawiają estetyki a wręcz pogłębiają chaos.

Co jest kluczem poprawy wyglądu? Jeśli się jest bardzo bogatym, to częsty remont, jeśli skromnym to częste sprzątanie. Poważnie zaś mówiąc: jednolitość, systematyczność, dbałość... a nie wizje i rewolucje.

Standaryzacja a estetyka Szczecina

Podstawą działań powinna być standaryzacja, czyli działalność ujednolicająca, systematyzująca stosowane rozwiązania w przestrzeni publicznej, elementy małej infrastruktury, tzw. "meble miejskie". Takie działania oczywiście nie oznaczają, że w całym mieście wszystkie ławki, lampy, czy chodniki mają wyglądać tak samo, bo niezbędny jest szacunek dla architektonicznego kontekstu.

Standaryzacja ma jednak jedną, zasadniczą zaletę - wybór zaledwie kilku wzorcowych rozwiązań, np. stworzenie katalogu miejskich mebli (i słupków), pozwala ograniczyć koszty napraw i wymian. Pracownicy nie muszą każdorazowo sprawdzać, jakiego rodzaju przedmiot został zniszczony, nie muszą zamawiać zamienników czy części (czy wręcz rozpisywać przetargu za każdym razem), czekać na ich dostawę. Dysponując ograniczoną liczbą rodzajów ławek, koszy, opraw świetlnych, słupków, barierek - mogą posiadać w magazynie zestaw części zamiennych a naprawy w terenie wykonywać w większości przypadków "z marszu", nie czekając na dostawę i nie dojeżdżając w miejsce napraw po kilka razy. 

Wie o tym każdy, kogo odwiedzał w domu serwis naprawiający pralkę czy zmywarkę - podstawą zgłoszenia i przyjazdu serwisu zawsze jest podanie modelu i rodzaju usterki, co często umożliwia naprawę podczas pierwszych (i jedynych) odwiedzin serwisanta i skutecznie ogranicza koszty robocizny oraz przyśpiesza naprawę.

Takie działanie, którego element stanowi standaryzacja, jest podstawą praktycznie każdego większego projektu gospodarczego, podstawą nowoczesnej produkcji czy usługi na szerszą skalę (vide hamburger z restauracji sieciowej).

Rozwinięciem standaryzacji jest koncepcja szczupłego, oszczędnego rządzenia (Lean Government). Bazuje ona na zasadzie redukcji marnotrawstwa organizacyjnego (a w opisanym niżej przypadku wynikającego przede wszystkim z nadmiernego, zbytecznego zróżnicowania). Standaryzacja pozwala ograniczyć mudę (marnotrawstwo). 

Kilka cytatów:

W powszechnym użyciu oba pojęcia, normalizacja i standaryzacja, a także norma i standard, funkcjonują w sposób zamienny, co częstokroć prowadzi do nieporozumień wynikających z ich nieco różniących się faktycznie znaczeń. Zasadniczą, cechą normy jest bowiem jej postać i cecha wraz z wynikającymi stąd konsekwencjami jako ściśle zdefiniowanego dokumentu, aktu prawnego bądź przepisu, "przyjętego na zasadzie konsensu" i "zatwierdzonego przez odpowiednia jednostkę" do "powszechnego i wielokrotnego stosowania". Cechy tej nie musi posiadać natomiast standard, który jest zwykle traktowany jako [...] całość działań zmierzających do opracowania, rozwinięcia, adaptacji, modyfikacji i upowszechnienia pewnych wzorcowych i optymalnych rozwiązań koncepcyjnych, teoretycznych i praktycznych, w tym także działań zmierzających do ustanowienia norm (Pachelski, Wysocka; 1999) [...] (geodezja-szczecin.org.pl).

Standaryzacja, zwana też normalizacją i optymalizacją, to działania podejmowane w celu dostosowania produktów, usług, technologii produkcji, czy też obsługi klienta, do wzorców uznanych w danym czasie i okolicznościach za najlepsze. Standaryzacja niesie z sobą wiele korzyści, jak chociażby wzrost zaufania konsumentów do danej marki, jej wyrobów czy usług. (planeria.pl).

Normalizacja - to działalność zmierzającą do uzyskania optymalnego, w danych okolicznościach, stopnia uporządkowania w określonym zakresie, poprzez ustalanie postanowień przeznaczonych do powszechnego i wielokrotnego stosowania, dotyczących istniejących lub mogących wystąpić problemów (Ustawa z dnia 12 września 2002 r. o normalizacji, Dz.U., Nr 169, poz. 1386).

Słupkiem w Jagiellońską...

Zaczynamy... na Witkiewicza. Żółte słupki "z głową" a w tle brudnożółte, ale najprostsze w formie.

Duży słupek "z głową" i jego małe, trawnikowe dzieci... tym razem czarne.

Po przeciwnej stronie ulicy betonowe półkola, których nie sposób dostrzec, jeśli spadnie śnieg i które doskonale poprawiają obroty w warsztatach samochodowy - nie mówmy więc, że miasto nie robi nic dla przedsiębiorców, zaś mieszkańcy sami sobie winni...

Skrzyżowanie dalej - proste, czarne słupki, "z kapslem" chronią śliczny chodnik i piękny trawnik.

Tym razem wspólny jest kolor... i nic poza tym. No prawie wspólny, bo rury znaków są ocynkowane.

Żółta barierka dba o bezpieczeństwo młodzież, ale czy uczy estetyki?

Kawałek dalej - czarny słupek a w tle żółte barierki. Sądząc po słupkach, są one efektem ostatniej akcji ZDiTM.

 Po tej samej stronie ulicy, już "z górki", niemodne żółte.

Sąsiadują z czarnymi, ale ozdobnymi... które wyrastają 30 metrów dalej. A historycznie zapewne są młodsze od żółtych a starsze od prostych-czarnych ;-) I są wynikiem "rewolucyjnej przebudowy" al. Boh. Warszawy.

Lepsze od betonowych półkul, bo widoczne dla kierowcy zapory, które swoją solidnością z pewnością znalazłyby zastosowanie na wybrzeżu do ochrony brzegu przed sztormowymi falami ;-) Warto zwrócić uwagę na odcień ozdobnych kamyczków, nawet mimo jego brudno biało-czarnego odcienia. W głębi małe czarne... słupki i zielony śmietnik.

A jednak półkule wiecznie żywe. Jest nadzieja, że ktoś chcąc zimą złamać prawo zostanie srodze pokarany niszcząc na nich podwozie, rozlewając olej z miski olejowej i wspierając biznes warsztatowy.

To już okolice deptaka Bogusława. Rustykalno-rokokowe słupki z łańcuszkiem (to nowość w zestawieniu), w tle cynkowane stojaki, jakaś zapomniana betonowa donica i zielony śmietnik. Ale to nie wszystko... kolejne zdjęcie...

I te same słupki tracą łańcuszek. Za to błyszczy zapora drogowa, zdaje się "nikiel szczotkowany" (bodaj najnowszy szyk w słupkach w Szczecinie). Nie czepiam się... jedyna taka zapora w mieście nie musi pasować do "historycznego" deptaka - i tak nie jest mu w stanie bardziej zaszkodzić, niż brak kamery monitoringu.

Pamiętacie betonowe zapory? Te mają buro-brązowy odcień, ale za to beton, którym wypełniono miejsce po kostce brukowej kolorystycznie nawiązuje do wcześniej sfotografowanych betonowych zapór.

Opuszczamy Jagiellońską, odwiedzamy okolice Teatru Lalek Pleciuga... a tam inna ciekawostka - "słupki patriotyczne", biało-czerwone. Jeszcze zabawniejsze jest to, że zdążyły stracić oryginalne łańcuchy. Służby miejskie je uzupełniły - górny jest stalowo-zardzewiały, dolny ocynkowany...

A na zdjęciu niżej oryginalny, malowany na biało i drugi na czerwono. Tak to wyglądało, zanim służby "naprawiły".

To nie koniec rozmaitości architektury miejskiej. Na tym samym skrzyżowaniu stoją też słupy ocynkowane.

Okolice Pałacu Młodzieży również odwiedzili Panowie z najnowszym produktem miejskim - czarnymi słupkami. Dla odmiany zabrakło asfaltu, ale był beton, więc mocowanie na tle zabytkowego granitu, czy klinkierowego murka jakoś nie razi. Czarne słupki, zielony śmietnik, niebieska pompa... jest wesoło, ale rzut oka na następne zdjęcie, choć z tego samego skrzyżowania.

I widzimy efekty przedostatniej akcji miejskiej, czyli przemalowywania malowanych proszkowo na żółto i ocynkowanych barierek na szaro. To pewnie było rok temu, stąd różnica odcieni ;-) Można liczyć na brud i rdzę, one wyrównają odcienie ;-)

Skrzyżowanie dalej nie dotarli malarze z szarą farbą... barierka stylem ma się nijak do poprzedniej, ani tej z Jagiellońskiej.

Zagadka dla uważnych czytelników:

• ile kolorów i odcieni mają barierki na zdjęciach? iloma farbami trzeba byłoby je konserwować?
• ile typów słupków można znaleźć na zdjęciach?
• ile słupków lub zapór na zdjęciach nie dostrzeże kierowca samochodu osobowego przez tylną szybę?
• na ilu zdjęciach słupki były wybrakowane?
• na ilu zdjęciach zamontowano je bez szacunku do nawierzchni, w której są montowane?
• a ile przykładów z własnego otoczenia znasz i możesz sam podać?

Na koniec tych, którzy chcieliby się nauczyć, jak robić DOBRZE, TANIO i SZYBKO (sic!) zapraszam za rok na konferencję lean...

Szczecin: Parkingowce, Park&Ride, drogi rowerowe i równe chodniki

W szczecińskim dodatku do Gazety Wyborczej, od jakiegoś czasu, trwa dyskusja nt. różnych aspektów ograniczania ruchu kołowego w Szczecinie. Wypowiedzi i pomysły tam prezentowane są tak różnorodne, że można byłoby z nich stworzyć z sześć sprzecznych koncepcji organizacji ruchu w centrum miasta. I kilka ich zazębiających się wersji:

• Pieszym przeszkadzają samochody parkujące na chodnikach. Ich wizja to chodniki proste, szerokie, czyste, chyba jednak nie tak duże jak deptak w nadmorskiej miejscowości gotowy na szczyt sezonu?
• Rowerzystom przeszkadza wszystko, co nie jest drogami rowerowymi. Ich wizja to coś pomiędzy Amsterdamem i Kopenhagą a Pekinem sprzed 30 lat.
• Mieszkańcom korzystającym z samochodów przeszkadza brak miejsc parkingowych pod bramą ich budynku. Ich wizja to jedno a najlepiej dwa miejsca parkingowe przed XIX wieczną kamienicą (ok. 20 mieszkań), nie dalej niż 30 metrów od bramy.
• Sklepikarze-przedsiębiorcy boją się, że dalsze ograniczanie możliwości parkowania doprowadzi do przeniesienia klientów do centrów handlowych posiadających własne parkingi i specjalnie przez miasto dostosowany układ drogowy. Ich wizja to wolne miejsca dla każdego klienta, który zechce zaparkować i u nich kupić a najlepiej brak opłaty za pierwsze pare minut postoju, niemal drive-through, byle nie trzeba było płacić za teren i jego sprzątanie.
• Miastu nic nie przeszkadza - stawia fontanny i pozwala zarabiać NiOL na płatnej strefie snując jednocześnie nierealne koncepcje budowy parkingowców, zaczynając od parkingowca z widokiem na Zamek Książąt Pomorskich i pozbawionego dojazdu.
• Właściciele domków podmiejskich uważają, że pieniądze powinny trafić na rozbudowę infrastruktury na ich osiedlach. Ich wizja, to dobre drogi i chodniki na osiedlu, szybkie trasy dojazdowe do supermarketów, przedszkoli, szkół i centrów rozrywki oraz tanie, chronione parkingi. Centrum omijają, bo wygodniej i pod jednym dachem zakupy zrealizują w jednym z kilku centrów handlowych a ich "getto" nie przypomina śródmiejskiego "getta", więc jest obce a zatem zagrażające.

Powyższe zestawienie potrzeb interesariuszy i cokolwiek złośliwych wizji nie wypełnia pełnego spektrum różnorodnych potrzeb. Faktycznie potrzeba byłoby znacznych badań socjologicznych określających profil mieszkańca, jego rzeczywiste i potencjalne potrzeby oraz preferencje ich realizacji. Trzeba byłoby pogrupować tych mieszkańców i... wtedy zastanowić się co dalej. Bowiem po etapie diagnozy powinna następować przemyślana budowa koncepcji rozwoju przestrzeni miejskiej.

Niektórzy wybitni urbaniści potrafią intuicyjnie określić preferencje mieszkańców, ale w wielu wypadkach narzucane odgórnie, sprzeczne z potrzebami użytkowników rozwiązania bankrutowały. W mikroskali przykładem może być dróżka do lodziarni zlokalizowanej przy Jasnych Błoniach. Zamiast wytyczyć ścieżkę i pasy - gdy pojawiła się potrzeba dla setek spacerowiczów i nowy element przestrzeni - postanowiono postawić "płotek" z 4 kijków i utrzymać układ przestrzenny sprzed 10 lat. W makroskali przykładem jest budowa stricte biurowych dzielnic w centrum miast (nie dotyczy to Szczecina), które wymierają całkowicie po godzinach pracy i tworzą pustą, martwą, nieprzyjazną przypadkowym przechodniom przestrzeń.

Niestety wymienieni wyżej interesariusze nie mają szans doczekać się od szczecińskiego magistratu ani badań ich preferencji ani spójnej koncepcji rozwoju przestrzennego. Ostatnią, przypadkowo udaną, był Złoty Szlak (Jasne Błonia - al. Jana Pawła II - al. "Kwiatowa" - Zamek Książąt Pomorskich), choć przebudowa skrzyżowania al. Wyzwolnia - al. Jana Pawła II - al. Niepodległości miała chyba za celu całkowite zablokowanie ruchu pieszych lub przekierowanie go do centrum handlowego.

Co zatem należałoby wykonać?
Parkingowce. Pisałem w 2010 roku, w artykule, w Gazecie Wyborczej: "Udawanie, że w centrum miasta nie ma potrzeby budowy parkingowców jest w tej chwili nie do utrzymania. Żeby w centrum miały działać lokale gastronomiczne, sklepy a jednocześnie mieszkańcy mieli gwarancję zaparkowania, bezwzględnie konieczne jest wybudowanie po przynajmniej jednym małym czy średnim parkingu podziemnym lub piętrowym na każde dwa kwartały. Możliwe jest zamienienie obecnych garażowisk np. w obsadzone trawnikami podziemne parkingi, zaopatrzone koniecznie w monitoring. Mogłyby być budowane w partnerstwie publiczno-prawnym, a chętnych mieszkańców z pewnością by nie zabrakło. Równolegle można myśleć o wyłączaniu pewnych odcinków z ruchu miejskiego, ale rozważanie tej możliwości bez zachowania dostępu do samochodu jest utopią. W częściowo uwolnionych z samochodów ciągach komunikacyjnych da się wytyczyć ścieżki rowerowe czy wprowadzić nasadzenia, utrzymując przy tym ich przepustowość i ograniczając hałas".

Później dodałem przykład, jak niewidoczne, wtapiające się w tkankę mogą być parkingowce i dlaczego uważam, że przebudowa nawierzchni Pl.Orła Białego bez budowy pod nim parkingowca to marnotrawienie pieniędzy publicznych.

Budowa parkingowców w żadnym razie nie powinna być realizowana przez NiOL, który skompromitował się sprzedażą kamienicy w al. Niepodległości i oprotestowanym pomysłem budowy parkingowca obok Zamku Książąt Pomorskich.  Miasto wskazało też inne przykładowe adresy: parkingowców w Szczecinie. Póki co nie czyniąc żadnych postępów w tej mierze, co więcej - idąc raczej w kierunku molochów a nie małych, rozsianych po mieście "pargkingowców dla ludzi".
Wg mnie, najlepszym sposobem byłaby wieczysta dzierżawa gruntów dla deweloperów z precyzyjnie zapisanym czasem budowy parkingowców i preferencjami sprzedaży dla mieszkańców. W razie braku chętnych na zakup mieszkańców (w co nie wierzę) pozostałe miejsca parkingowe deweloper mógłby sprzedać na wolnym rynku lub wynajmować. Rozwiązań prawnych i organizacyjnych jest mnóstwo. W promieniu 500 metrów od Urzędu Miejskiego ulokowane jest kilka garażowisk - w miejscach, gdzie powstać mogłyby parkingowce.

Drogi rowerowe. Po wybudowaniu w danym kwartale parkingowca możliwe jest bezkonfliktowe zamykanie jednej strony ulicy lub wydzielanie w części chodnika dróg rowerowych. Mieszkańcy mogąc zaparkować samochód nie dalej niż 100 metrów od domu wręcz będą chcieli mieć drogę rowerową pod domem. Zniknie sens "świętej wojny" rowerzystów i kierowców samochodów. Co więcej - nastanie czas automatycznej promocji tego typu aktywności ruchowej, gdy droga będzie pod domem.

Równe chodniki. To w Szczecinie wybitny wyjątek od reguły. Do serii zniszczeń powodowanych przez lata zaniedbań, parkowanie samochodów na chodnikach, brak przygotowanych i dostosowanych miejsc doszły w ostatnim 10-leciu dewastacje pod przykrywką "przekładania płyt granitowych" kostką brukową. Wątpliwa estetyka miała na celu odtworzenie chodników z wykorzystaniem mniejszej ilości zabytkowych, drogich i niezwykle trwałych płyt granitowych.
Równe chodniki to po prostu standard, z którym nie ma co dyskutować. Ale żeby były - muszą przynajmniej z części z nich zniknąć samochody i muszą zacząć po nich jeździć automatyczne mini-zamiatarki. Trzeba też je zacząć systematycznie i metodycznie naprawiać.

Park&Ride. To w warunkach Szczecina pomysł utopijny. Miasto należy do bardzo rozległych i nie jest gęsto zaludnione. Nie jest też ośrodkiem pracy przyciągającym rzesze pracowników z okolicznych miejscowości. Układ komunikacji miejskiej jest chaotyczny i nie został rzetelnie zweryfikowany od czasu PRL-u. Dojazd np. 5-10 minut do publicznego parkingu po to, żeby przesiąść się w tramwaj kursujący co kilka minut a później przejść jeszcze kilkaset metrów od przystanku do celu nie wydaje się atrakcyjny. W szczególności dla osób, które mając dzieci muszą je odebrać z jednego lub dwóch miejsc w mieście (poza miejscem pracy), albo po godzinach pracy chcą skorzystać z jednego z kilku, ewidentnie nastawionych na zmotoryzowanych klientów, centrów handlowych.

Park&Ride zwyczajnie nie ma uzasadnienia funkcjonalnego w Szczecinie, ponieważ czas przesiadki (w tym oczekiwania na połączenie) i podróżowania środkami komunikacji zbiorowej jest w zasadzie identyczny, co podróży samochodem, wliczając stanie w korkach. Również cenowo komunikacja nie jest specjalnie konkurencyjna. Oczywiście miasto może zmusić mieszkańców do przesiadki: obniżając ceny biletów (w szczególności na odcinku Basen Górniczy -  Brama Portowa), podnosząc ceny parkowania w strefie i ją rozszerzając, korkując ulice wprowadzając wszędzie buspasy, wreszcie budując drogie parkingi przy węzłach przesiadkowych. Jednak nie zyska to uznania wyborców, będzie drogie i niekoniecznie sprawdzi się w tak słabo zagęszczonym, zróżnicowanym a rozległym mieście.

Już prędzej sprawdziłaby się całościowa reorganizacja komunikacji autobusowej oraz wprowadzenie "busów na żądanie", czyli komunikacji mikrobusowej. Niestety, brak jest odważnych, którzy chcieliby zaryzykować swoją posadą i ruszyć z posad skostniałą siatkę połączeń. A może zwyczajnie nie chcą się brać za coś, co wymaga skomplikowanych badań preferencji komunikacyjnych mieszkańców? Ale przecież można to wprowadzać ewolucyjnie a nie rewolucyjnie.

Najdobitniej absurdalność sytuacji ujawnia problem budowy na Prawobrzeżu, w szczerym polu, końcowego przystanku przyszłego szybkiego tramwaju. Cały prawobrzeżny układ komunikacyjny podporządkowany jest węzłowi przesiadkowemu na Basenie Górniczym. Dalej zdublowane są na długim odcinku linie tramwajowe i autobusowe (Gdańska, Energetyków, Brama Portowa).

Zaspakajanie potrzeb interesariuszy:
Dla każdej z grup interesariuszy liczy się osobista wartość. Podobno jeszcze się taki nie urodził, który by wszystkim dogodził, ale realizując jedne rozwiązania warto uwzględniać interesy innych grup a nie je antagonizować. Kluczem działań wspólnoty samorządowej powinno być generowanie wartość dla mieszkańca-klienta (consumer value) i wartości dodanej (value added). Określa się to mianem orientacji na realizację korzyści klienta, tj. "nastawieniem na korzyść (ma miejsce kiedy klienci są skłonni zapłacić za korzyść jaką osiągną z zakupu produktu, a nie tylko za sam produkt)" (value-added consumer orientation) i polega na podejmowaniu przez organizację tylko takich działań, które nie tylko podniosą jakość (w tym wypadku komfort życia mieszkańców), ale za które są oni w stanie pośrednio się odwdzięczyć (w tym wypadku płacąc podatki, głosując, nie emigrując): A process adds value by producing goods or providing a service that a customer will pay for (Muda). Jest to podstawa działań, które nie są marnotrawstwem (w tym wypadku pieniędzy podatnika).

Podsumowując
Należy, w logicznej kolejności:

1. Budować parkingowce, jak to robią w Münster. Przyśpieszy to przejazd ulicami, z których znikną manewrujące samochody próbujące "wcisnąć się" na chodnik.
2. Na uwolnionej od samochodów przestrzeni dróg i chodników wyznakować drogi rowerowe, co będzie dobrze widziane i co będzie można uzasadnić istnieniem parkingowców.
3. Wyrównać chodniki, które przestaną być niszczone kołami samochodów. Taka naprawa wreszcie będzie miała sens, o ile jeszcze nie będzie dochodzić do jeżdzenia po nich ciężarówek.
4. Opróżnione chodniki będzie można sprzątać maszynowo, co z kolei spowoduje, że elewacje budynków będą mniej się brudzić a miasto wreszcie będzie czyste a przez to zachęci ludzi do wyjścia na chodniki. Byle nie skończyło się to jak w ww. linku posypywaniem trawników solą.

AKTUALIZACJA: W większych miastach, w podobnych dzielnicach mają bardzo zbliżone problemy. Rozwiązują je różnorodnie, wprowadzając parkowanie pod kątem prostym, ruch jednokierunkowy, parkowanie skośne z jednej strony a z drugiej wzdłuż: uliczki Berlina, niemal żywcem jak szczecińskie kwartały - tylko czystsze, odnowione z samochodami, które najwidoczniej nie przeszkadzają (maps.google.pl). Każda z 50 sąsiednich ulic wygląda podobnie. Ach, no i jest jeden plus tego stanu rzeczy - praktycznie nic to nie kosztuje, poza postawieniem znaków, wymalowaniem pasów i w warunkach polskich obniżeniem krawężników. Jednak wymaga albo dużej kultury drogowej, albo systematycznego używania kupionej przez szczecińską straż miejską lawety do czasu wykształcenia tej kultury.