Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie (ZDiTM)

Przyszło mi na myśl, że warto porównać dwie postawy, zdolności i kultury organizacji ruchu w mieście - szczecińskiego magistratu i ZDiTM oraz podobną w Japonii, w mieście Fukuoka.

Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego komunikuje się z mieszkańcami 

By się czegoś dowiedzieć nt. zmian w organizacji ruchu drogowego w Szczecinie - trzeba mieć sporo szczęścia i przebić się przez bełkot ukryty na stronie ZDiTM a przepisany z SIWZ na potrzeby przetargu. Brak map, wizualizacji, tłumaczenia czemu zaplanowano rozbudowę skrzyżowania w środku zimy i czemu nie zrobiono tego w lecie, gdy ruch maleje, bo miasto opuszczają resztki studentów i uczniów. Stąd - chyba przypadkiem - mieszkaniec dowie się o tym, że znów przez nieudolność organizacyjną pracowników ZDiTM oraz organizację przetargów spóźni do pracy... jeśli przypadkiem na tę informację trafi:

www.zditm.szczecin.pl

Awaryjna naprawa 5 pasmowej jezdni w centrum miasta - w tydzień 

Jak widać na filmie, możliwe jest odtworzenie w tydzień 5 pasmowej jezdni wraz z infrastrukturą podziemną i uratowanie budynków stojących wzdłuż ulicy. Wg www.transport-publiczny.pl użyto specjalnej mieszanki stosowanej do wzmacniania wyeksploatowanych szybów kopalnianych - uzupełniono grunt, wybudowano od nowa infrastrukturę, zasypano ją i położono asfalt a nawet odtworzono pasy i to wszystko w tydzień. Pewnie fachowcy nie znają się tam na robocie, bo w Szczecinie zawsze wmawia się kierowcom, że asfaltu nie da się malować zaraz po położeniu... smutny żart, prawda?

Nagranie remontu zapadliska z youtube.com

Naprawa w 7 dni: przed i po remoncie

Stawiając kropkę nad  i  przykład, że burmistrz (prezydent) może przeprosić mieszkańców za to, że na ulicach zarządzanego przez niego miasta doświadczyli utrudnień (i to niespodziewanych a nie planowanych). Czy któryś z czytelników wyobraża sobie, by takie słowa, nie mówiąc o czynach, mogły paść z ust Prezydenta Szczecina? Ja sobie nie mogę przypomnieć, by przepraszał za którykolwiek z rozciągniętych absurdalnie i źle zorganizowanych remontów dróg, ale może się mylę? Może kiedyś coś bąknął? 

 Burmistrz Fukuoka przeprasza mieszkańców za to,
że naraził ich na utrudnienia

Zobacz więcej: w temacie nowoczesnej organizacji pracy.

Debata o nadzorze nad spółkami miejskimi w Szczecinie - 18 lutego 2016

Na 18 lutego 2016 roku zaplanowano w sali sesyjnej Urzędu Miasta Szczecin debatę publiczną nt. tego, czy czy system nadzoru nad miejskimi spółkami funkcjonuje jak należy? Spotkanie rozpocznie się o godzinie 18, wstęp wolny.

Dyskusja ma się toczyć m.in. nad tym, jak miasto pilnuje majątku mieszkańców przekazanego do spółek miejskich i czy spółki lepiej zarządzają interesami mieszkańców niż gdyby ich nie powołano do życia. Można już zadawać pytania i śledzić facebookowe wydarzenie powołane w związku z tą debatą: Fikcyjny, czy skuteczny? Debata o nadzorze nad spółkami miejskimi w Szczecinie.

Poprzednia debata, na którą zaproszenie organizatorów udostępniłem na swoim blogu dotyczyła jawności w Szczecinie.

Słowo wyjaśnienia...

Gminy mają prawo tworzyć spółki, w których najczęściej są jedynym właścicielem. W Szczecinie tych spółek jest kilkanaście (lista spółek miejskich). W praktyce odbywa się to tak, że Rada Miasta przyjmuje przygotowaną przez Prezydenta ogólną uchwałę powołującą spółkę miejską do życia i przekazuje nadzór nad nią Prezydentowi. Od tego momentu Rada Miasta pozbywa się w zasadzie możliwości kontroli nad majątkiem i funkcjonowaniem takiej spółki. De facto decyduje o wszystkim Prezydent i powołany przez niego prezes-dyrektor spółki.

Dla sprawniejszego kierowania taką liczbą spółek w Urzędzie Miasta powołano Biuro Nadzoru Właścicielskiego, a także wyznacza się członków Rad Nadzorczych spółkom. W ich kompetencjach jest nadzór nad spółką w imieniu Prezydenta, w tym wnioskowanie o przyznawanie nagród, np. w wysokości 42 tysięcy złotych. Zarządzenie nr 376/14 w sprawie zasad nadzoru właścicielskiego nad spółkami z udziałem Gminy Miasto Szczecin reguluje, jak ten nadzór ma się odbywać.

Moje pytania...

W stosunku do działalności spółek miejskich mam szereg zastrzeżeń. Chętnie usłyszałbym odpowiedź m.in. na takie pytania:

1. Jak wygląda koordynacja prac w mieście, skoro za jeden teren może odpowiadać kilka spółek: ZUK, ZDiTM, SEC (wykop w pasie z wysoką zielenią)?
2. Gdzie można znaleźć szczegółowe budżety spółek miejskich? I spis ich majątku?
3. Kiedy będzie rejestr umów wszystkich spółek miejskich?
4. Dlaczego spółki miejskie mają swoje strony internetowe a nie mają ePUAP?
5. Jaki jest układ odpowiedzialności: pracownik spółki - dyrektor - rada nadzorcza - prezydent - rada miasta?
6. Czy prawa mieszkańca do skargi i odwołania są takie same, gdy wykonuje zadanie urzędnik i takie same gdy pracownik spółki?
7. Czy pracowników wykonujących zadania samorządu terytorialnego w ramach spółek miejskich obowiązuje Kodeks postępowania administracyjnego?
8. Jakie działania zmierzające do obniżenia kosztów usług komunalnych podjęła każda ze spółek miejskich w ostatnich 3 latach? O ile taniej dzięki temu żyje się mieszkańcom?
9. Jakie jest aktualne zadłużenie każdej ze spółek miejskich i ile wyniesie w ciągu następnego roku?
10. Jak organizowane są konkursy na stanowiska w spółkach miejskich? O ile są konkursy?
11. Ilu radnych i członków ich najbliższej rodziny zatrudnionych jest w spółkach miejskich?
12. Jakie trzy istotne społecznie korzyści mają mieszkańcy z powołania każdej ze spółek w stosunku do realizacji zadań przez urząd?
13. Jakie niezależne od UM i spółek miejskich instytucje wykonywały audyt spółek?
14. Jaką realną kontrolę ma Rada Miasta nad majątkiem publicznym po przekazaniu Prezydentowi pieczy nad spółką miejską?
15. Wg jakich zasad rozpatrywane są "reklamacje" w NiOL? Spółki handlowej czy kpa?
16. Dlaczego NiOL nie akceptuje legitymacji szkolnej ucznia szczecińskiej podstawówki i żąda dodatkowych zaświadczeń?

AKTUALIZACJA: Nawiązując do pytania nr 11 w sieci pojawił się Apel do radnego Marka Duklanowskiego w sprawie udostępnienia przez niego danych nt. jego zatrudnienia w spółce miejskiej.

Kolejny protest mieszkańców Szczecina

Szczecinianie, od czasu do czasu, protestują na facebooku. Protesty najczęściej dotyczą absurdalnych decyzji urzędniczych. Choć oczywiście nie tylko protestami żyje Internet, zdarzają się eventy poświęcone sympatycznym wydarzeniom kulturalnym i społecznym.

Najnowszy protest w sieci dotyczy postępowania Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego w sprawie nałożenia opłaty na wiszący od 45 lat, ponad 4 metry nad chodnikiem, szyld "pasztecika", za "zajęcie pasa drogowego". Na stronie: Szczecinianie przeciw haraczowi - Pasztecik zostawcie w spokoju! już blisko 1000 osób zadeklarowało swój udział w proteście zaplanowanym na 10 czerwca, na godzinę 12.00.

Czy mają rację?
Trudno orzec nie znając akt postępowania w tej sprawie, ale kilka faktów niewątpliwie robi wrażenie. Imponuje niemała mobilizacja mieszkańców w temacie dość przeciętnego szyldu i produktu tradycyjnego, z oficjalnej listy Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Widać estymę, jaką widocznie darzą jeden z nielicznych, obok paprykarza czy frytburgera, produktów, który łączy się ze Szczecinem i buduje lokalną tożsamość na przekór bełkotliwej i najmniej rozpoznawalnej nowomowie pseudomarketingowo-hipermegadeweloperskiej, czyli "pływającym ogródkom". A może to nie szacunek, tylko zwykła złość na ciągłe podnoszenie kosztów działalności w jednym z droższych do życia miast?

Na minus przemawia "sprawiedliwość społeczna" głosząca, że każdy powinien zapłacić podatek za reklamę swego biznesu. Nie ważne, czy to fast food, czy Restauracja Rybna o ogólnopolskiej renomie, która od lat witała gości morskiego miasta tak miłym akcentem, jak ostatnio zdemontowana kotwica.

Może władze miasta mają jakiś problem z morską tożsamością?
Jak już jesteśmy przy akcentach morskich, to warto przypomnieć, że władze miasta przerasta również rozwiązanie problemu masztu ze statku Kapitan K. Maciejewicz, zresztą wyremontowanego przez prywatną firmę za darmo w ciągu kilkunastu dni i zalegającego w niepamięci od chyba dwóch lat. Tu także trwa protest, choć znacznie mniej dynamiczny i skromniejszy: Oddajcie Maszt Kapitana Maciejewicza.

Za to obywatele wiedzą, czego nie chcą...
Największym chyba, i szczęśliwie skutecznym facebookowym protestem mieszkańców Szczecina był ten wymierzony przeciwko budowie przez spółkę miejską Nieruchomości i Opłaty Lokalne parkingowca przy Trasie Zamkowej. W wirtualnym wydarzeniu NIE dla budowy parkingu przy Teatrze Kana wg obecnego projektu wzięło udział 1800 osób a o akcji dowiedziało się blisko 4,5 tysiąca.

Nieco mniejszy protest zaplanowano na 13 czerwca: Szczeciński Protest Przeciwko Działaniom Policji.
Ponad 4700 osób było przeciw ukaraniu Dyrektora Okręgowej Służby Więziennej w Koszalinie, który "wykupił" z aresztu chorego psychicznie mężczyznę skazanego za kradzież batonika wartego 99 groszy: Protest przeciwko ukaraniu Krzysztofa Olkowicza.

Zamiast puenty apel
Jeśli czytelnicy znają inne, duże akcje protestu obywatelskiego związane ze Szczecinem lub regionem zachodniopomorskim to bardzo proszę o komentarz pod tekstem, chętnie zaktualizuję tekst i dodam link.


AKTUALIZACJA 1: Nie jest łatwo spamiętać wszystkie protesty w mieście, ale pominięcie tego, chyba dotąd największego, to z mojej strony duże niedopatrznie: Nie dla likwidacji autobusów pośpiesznych w Szczecinie, który poparło blisko 4 tys. mieszkańców a przeszło 6 tys. zostało powiadomionych. Współgra z nim akcja na rzecz Ocalmy Zabytek - http://ocalmyzabytek.ubf.pl, czyli willi Grüneberga.

AKTUALIZACJA 2: Obecnie deklaruje poparcie protestu blisko w sprawie pasztecika 2,2 tys. szczecinian. Artykuł przedstawiający historię tego zdarzenia ukazał się w Gazecie Wyborczej.

Słupkiem w Jagiellońską, czyli dlaczego w mieście brakuje pieniędzy na wizjonerskie przebudowy (lean goverment)

Kilka słów nt. powodu, dla którego słupki na ul. Jagiellońskiej w Szczecinie stały się bohaterami tego wpisu. 

Oczywistym pretekstem, by użyć tej ulicy i stojących na niej słupków jest tocząca się od blisko dwóch lat, za sprawą wąskiego grona osób, dyskusja nt. ograniczenia ruchu na tej ulicy i poprzez to poprawienia jej standardu. Ostatnio widoczne jest, że taka zmiana, mimo protestów przedsiębiorców może zostać (niestety) wdrożona. Ja osobiście jestem sceptyczny wobec pięknych wizualizacji, na których nie widać brudnych chodników, rozbitych butelek po piwie, graffiti; za to widać tętniący życiem, bogaty deptak - serce miasta... 

Faktycznie zaś, chciałem wybrać sobie jakąkolwiek ulicę, bądź część miasta, która mogłaby się stać przykładem tego, w jaki sposób psuta jest tkanka miejska przez błędne decyzje w dodatku tworzące dodatkowe, zbędne koszty.

Poprawa przestrzeni miejskiej nie musi się odbywać poprzez "przebudowy", drogie inwestycje infrastrukturalne. Patrząc zresztą na niespójne pod względem urbanistycznym i architektonicznym działania można odnieść wrażenie, że przebudowy w Szczecinie choć odnawiają, to nie poprawiają estetyki a wręcz pogłębiają chaos.

Co jest kluczem poprawy wyglądu? Jeśli się jest bardzo bogatym, to częsty remont, jeśli skromnym to częste sprzątanie. Poważnie zaś mówiąc: jednolitość, systematyczność, dbałość... a nie wizje i rewolucje.

Standaryzacja a estetyka Szczecina

Podstawą działań powinna być standaryzacja, czyli działalność ujednolicająca, systematyzująca stosowane rozwiązania w przestrzeni publicznej, elementy małej infrastruktury, tzw. "meble miejskie". Takie działania oczywiście nie oznaczają, że w całym mieście wszystkie ławki, lampy, czy chodniki mają wyglądać tak samo, bo niezbędny jest szacunek dla architektonicznego kontekstu.

Standaryzacja ma jednak jedną, zasadniczą zaletę - wybór zaledwie kilku wzorcowych rozwiązań, np. stworzenie katalogu miejskich mebli (i słupków), pozwala ograniczyć koszty napraw i wymian. Pracownicy nie muszą każdorazowo sprawdzać, jakiego rodzaju przedmiot został zniszczony, nie muszą zamawiać zamienników czy części (czy wręcz rozpisywać przetargu za każdym razem), czekać na ich dostawę. Dysponując ograniczoną liczbą rodzajów ławek, koszy, opraw świetlnych, słupków, barierek - mogą posiadać w magazynie zestaw części zamiennych a naprawy w terenie wykonywać w większości przypadków "z marszu", nie czekając na dostawę i nie dojeżdżając w miejsce napraw po kilka razy. 

Wie o tym każdy, kogo odwiedzał w domu serwis naprawiający pralkę czy zmywarkę - podstawą zgłoszenia i przyjazdu serwisu zawsze jest podanie modelu i rodzaju usterki, co często umożliwia naprawę podczas pierwszych (i jedynych) odwiedzin serwisanta i skutecznie ogranicza koszty robocizny oraz przyśpiesza naprawę.

Takie działanie, którego element stanowi standaryzacja, jest podstawą praktycznie każdego większego projektu gospodarczego, podstawą nowoczesnej produkcji czy usługi na szerszą skalę (vide hamburger z restauracji sieciowej).

Rozwinięciem standaryzacji jest koncepcja szczupłego, oszczędnego rządzenia (Lean Government). Bazuje ona na zasadzie redukcji marnotrawstwa organizacyjnego (a w opisanym niżej przypadku wynikającego przede wszystkim z nadmiernego, zbytecznego zróżnicowania). Standaryzacja pozwala ograniczyć mudę (marnotrawstwo). 

Kilka cytatów:

W powszechnym użyciu oba pojęcia, normalizacja i standaryzacja, a także norma i standard, funkcjonują w sposób zamienny, co częstokroć prowadzi do nieporozumień wynikających z ich nieco różniących się faktycznie znaczeń. Zasadniczą, cechą normy jest bowiem jej postać i cecha wraz z wynikającymi stąd konsekwencjami jako ściśle zdefiniowanego dokumentu, aktu prawnego bądź przepisu, "przyjętego na zasadzie konsensu" i "zatwierdzonego przez odpowiednia jednostkę" do "powszechnego i wielokrotnego stosowania". Cechy tej nie musi posiadać natomiast standard, który jest zwykle traktowany jako [...] całość działań zmierzających do opracowania, rozwinięcia, adaptacji, modyfikacji i upowszechnienia pewnych wzorcowych i optymalnych rozwiązań koncepcyjnych, teoretycznych i praktycznych, w tym także działań zmierzających do ustanowienia norm (Pachelski, Wysocka; 1999) [...] (geodezja-szczecin.org.pl).

Standaryzacja, zwana też normalizacją i optymalizacją, to działania podejmowane w celu dostosowania produktów, usług, technologii produkcji, czy też obsługi klienta, do wzorców uznanych w danym czasie i okolicznościach za najlepsze. Standaryzacja niesie z sobą wiele korzyści, jak chociażby wzrost zaufania konsumentów do danej marki, jej wyrobów czy usług. (planeria.pl).

Normalizacja - to działalność zmierzającą do uzyskania optymalnego, w danych okolicznościach, stopnia uporządkowania w określonym zakresie, poprzez ustalanie postanowień przeznaczonych do powszechnego i wielokrotnego stosowania, dotyczących istniejących lub mogących wystąpić problemów (Ustawa z dnia 12 września 2002 r. o normalizacji, Dz.U., Nr 169, poz. 1386).

Słupkiem w Jagiellońską...

Zaczynamy... na Witkiewicza. Żółte słupki "z głową" a w tle brudnożółte, ale najprostsze w formie.

Duży słupek "z głową" i jego małe, trawnikowe dzieci... tym razem czarne.

Po przeciwnej stronie ulicy betonowe półkola, których nie sposób dostrzec, jeśli spadnie śnieg i które doskonale poprawiają obroty w warsztatach samochodowy - nie mówmy więc, że miasto nie robi nic dla przedsiębiorców, zaś mieszkańcy sami sobie winni...

Skrzyżowanie dalej - proste, czarne słupki, "z kapslem" chronią śliczny chodnik i piękny trawnik.

Tym razem wspólny jest kolor... i nic poza tym. No prawie wspólny, bo rury znaków są ocynkowane.

Żółta barierka dba o bezpieczeństwo młodzież, ale czy uczy estetyki?

Kawałek dalej - czarny słupek a w tle żółte barierki. Sądząc po słupkach, są one efektem ostatniej akcji ZDiTM.

 Po tej samej stronie ulicy, już "z górki", niemodne żółte.

Sąsiadują z czarnymi, ale ozdobnymi... które wyrastają 30 metrów dalej. A historycznie zapewne są młodsze od żółtych a starsze od prostych-czarnych ;-) I są wynikiem "rewolucyjnej przebudowy" al. Boh. Warszawy.

Lepsze od betonowych półkul, bo widoczne dla kierowcy zapory, które swoją solidnością z pewnością znalazłyby zastosowanie na wybrzeżu do ochrony brzegu przed sztormowymi falami ;-) Warto zwrócić uwagę na odcień ozdobnych kamyczków, nawet mimo jego brudno biało-czarnego odcienia. W głębi małe czarne... słupki i zielony śmietnik.

A jednak półkule wiecznie żywe. Jest nadzieja, że ktoś chcąc zimą złamać prawo zostanie srodze pokarany niszcząc na nich podwozie, rozlewając olej z miski olejowej i wspierając biznes warsztatowy.

To już okolice deptaka Bogusława. Rustykalno-rokokowe słupki z łańcuszkiem (to nowość w zestawieniu), w tle cynkowane stojaki, jakaś zapomniana betonowa donica i zielony śmietnik. Ale to nie wszystko... kolejne zdjęcie...

I te same słupki tracą łańcuszek. Za to błyszczy zapora drogowa, zdaje się "nikiel szczotkowany" (bodaj najnowszy szyk w słupkach w Szczecinie). Nie czepiam się... jedyna taka zapora w mieście nie musi pasować do "historycznego" deptaka - i tak nie jest mu w stanie bardziej zaszkodzić, niż brak kamery monitoringu.

Pamiętacie betonowe zapory? Te mają buro-brązowy odcień, ale za to beton, którym wypełniono miejsce po kostce brukowej kolorystycznie nawiązuje do wcześniej sfotografowanych betonowych zapór.

Opuszczamy Jagiellońską, odwiedzamy okolice Teatru Lalek Pleciuga... a tam inna ciekawostka - "słupki patriotyczne", biało-czerwone. Jeszcze zabawniejsze jest to, że zdążyły stracić oryginalne łańcuchy. Służby miejskie je uzupełniły - górny jest stalowo-zardzewiały, dolny ocynkowany...

A na zdjęciu niżej oryginalny, malowany na biało i drugi na czerwono. Tak to wyglądało, zanim służby "naprawiły".

To nie koniec rozmaitości architektury miejskiej. Na tym samym skrzyżowaniu stoją też słupy ocynkowane.

Okolice Pałacu Młodzieży również odwiedzili Panowie z najnowszym produktem miejskim - czarnymi słupkami. Dla odmiany zabrakło asfaltu, ale był beton, więc mocowanie na tle zabytkowego granitu, czy klinkierowego murka jakoś nie razi. Czarne słupki, zielony śmietnik, niebieska pompa... jest wesoło, ale rzut oka na następne zdjęcie, choć z tego samego skrzyżowania.

I widzimy efekty przedostatniej akcji miejskiej, czyli przemalowywania malowanych proszkowo na żółto i ocynkowanych barierek na szaro. To pewnie było rok temu, stąd różnica odcieni ;-) Można liczyć na brud i rdzę, one wyrównają odcienie ;-)

Skrzyżowanie dalej nie dotarli malarze z szarą farbą... barierka stylem ma się nijak do poprzedniej, ani tej z Jagiellońskiej.

Zagadka dla uważnych czytelników:

• ile kolorów i odcieni mają barierki na zdjęciach? iloma farbami trzeba byłoby je konserwować?
• ile typów słupków można znaleźć na zdjęciach?
• ile słupków lub zapór na zdjęciach nie dostrzeże kierowca samochodu osobowego przez tylną szybę?
• na ilu zdjęciach słupki były wybrakowane?
• na ilu zdjęciach zamontowano je bez szacunku do nawierzchni, w której są montowane?
• a ile przykładów z własnego otoczenia znasz i możesz sam podać?

Na koniec tych, którzy chcieliby się nauczyć, jak robić DOBRZE, TANIO i SZYBKO (sic!) zapraszam za rok na konferencję lean...

515 rzeczy czeka na naprawę na szczecin.naprawmyto.pl

Niedawno pisałem, że szczecinianie chętnie zgłaszają spółkom miejskim, takim jak: ZUK, ZDiTM czy ZBiLK problemy wymagające interwencji. Wykorzystują przy tym narzędzie, jakim jest strona: szczecin.naprawmyto.pl. W ciągu ostatniego kwartału część spraw załatwiono, ale znacznie więcej zgłoszeń w tym czasie przybyło:

• 515 zgłoszeń czeka na rozpatrzenie (było 375 zgłoszeń) - wzrost o 37,3%
• 48 jest w trakcie realizacji (było 59 realizowanych)
• 466 uznany zostało za naprawione (było 414) - wzrost o 12,5%
• 31 uznano za takie, które nie będą naprawiane (tu nic się nie zmieniło).

Można uznać, że o ile narzędzie cieszy się rosnącym powodzeniem, o tyle pracownicy zakładów lub jednostek budżetowych Urzędu Miejskiego w sposób raczej dowolny raportują w tym narzędziu wykonanie napraw lub realizację zgłoszeń. Wnioskuję tak, ponieważ część zgłoszonych spraw zamknięto, ale nie zostało to zaznaczone w tym narzędziu przez osoby powołane do jego obsługi. Być może, gdyby porządki objęły przepływ informacji, to niekorzystny wynik: 

Szczecin kontra szczecinianie

466 : 515

wyglądałby bardziej korzystnie dla służb miejskich.

Problem drążony jest także na facebooku, gdzie założono profil: o brudzie w Szczecinie, gdzie internauci namiętnie wstawiają zdjęcia nieposprzątanych skwerów i porzuconych stert śmieci. Strona z pewnością nie stanowi wizytówki miasta.

Dla równowagi warto wspomnieć o innych ciekawych miejscach "w sieci" poświęconych Szczecinowi, linki odsyłają do facebooka:

• Szczecińskie podwórka  (www.podwórka.pl)
• Podziemny Szczecin  (www.podziemnyszczecin.pl)
• Zielone przestrzenie miejskie-Szczecin
• Sektor 3 Szczecin  (www.sektor3.szczecin.pl)
• Tylko Szczecina żal

Arytmetyka: ZDiTM kontra Niebuszewo-Bolinko

Trwa "rewolucja" w komunikacji miejskiej na Niebuszewie w Szczecinie, w wyniku której zorganizowano przystanek "Niemcewicza", (ul. A. Asnyka, kierunek od ul. H. Kołłątaja, zjazd z Ronda Sybiraków).
Postanowiłem odwiedzić stronę ZDiTM i rzucić okiem na rozkłady, bowiem na przystanku oprotestowanym przez mieszkańców ma się zatrzymywać aż 8 autobusów i 2 tramwaje. To bardzo dużo, zważywszy, że już teraz w tym miejscu przekroczona jest norma hałasu dla ruchu szynowego, podobnie dla ruchu drogowego w nocy i dla normy hałasu "drogowego" w dzień. Setki pasażerów dziennie, zamykane i otwierane drzwi, pisk hamulców z pewnością nie poprawią tej sytuacji. Trudno się więc dziwić protestom, obawom o zaśmiecanie, trosce o to, czy wyeksploatowane torowisko na ul. Asnyka sprosta dodatkowemu ruchowi autobusowemu, etc.

Dla zobrazowania sytuacji kilka liczb
Do porównań przyjąłem najpierw odjazdy z przystanku z godzin 10-11:
tramwaje:
_2 05,17,29,....,41,53
12 10,....,22,34,46,58
autobusy:
51 05,....,21,36,....,51
57 06,....,21,36,....,51
63 03,....,28,.........,53
69 ....,13,28,....,43,58
78 01,17,24,39,....,54
82 01
87 01,....,21,....,41
_B ...,12,25,38,....,51
W sumie wyszło: 38 pojazdów w ciągu 60 minut i aż 9 nakładek komunikacyjnych na jednym przystanku, tj. o godzinach:
10.01 3 pojazdy
10.17 2 pojazdy
10.21 3 pojazdy
10.28 2 pojazdy
10.36 2 pojazdy
10.41 2 pojazdy
10.51 3 pojazdy
10.53 2 pojazdy
10.58 2 pojazdy

Liczba pojazdów w godzinach 7-8 wyniosła odpowiednio:
_2 5
12 10
51 4
57 4
63 4
69 6
78 4
82 1
87 6
_B 6
W sumie: 50 pojazdów w ciągu 60 minut! Ciekawe, co się stanie, gdy spotkają się o jednej godzinie 4 pojazdy! Albo w mieście zdarzy się jakikolwiek korek i tych pojazdów przybędzie jeszcze więcej...

Trudno się dziwić, że skonsultowany w wakacje z niepełną Radą Osiedla pomysł Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego spotkał się z wściekłością części mieszkańców i wycofaniem Rady z jej pozytywnej opinii. Szkoda, że brak jest komentarza w tej sprawie na facebooku, o BIP UM nawet nie wspominając.

Szczecin: Parkingowce, Park&Ride, drogi rowerowe i równe chodniki

W szczecińskim dodatku do Gazety Wyborczej, od jakiegoś czasu, trwa dyskusja nt. różnych aspektów ograniczania ruchu kołowego w Szczecinie. Wypowiedzi i pomysły tam prezentowane są tak różnorodne, że można byłoby z nich stworzyć z sześć sprzecznych koncepcji organizacji ruchu w centrum miasta. I kilka ich zazębiających się wersji:

• Pieszym przeszkadzają samochody parkujące na chodnikach. Ich wizja to chodniki proste, szerokie, czyste, chyba jednak nie tak duże jak deptak w nadmorskiej miejscowości gotowy na szczyt sezonu?
• Rowerzystom przeszkadza wszystko, co nie jest drogami rowerowymi. Ich wizja to coś pomiędzy Amsterdamem i Kopenhagą a Pekinem sprzed 30 lat.
• Mieszkańcom korzystającym z samochodów przeszkadza brak miejsc parkingowych pod bramą ich budynku. Ich wizja to jedno a najlepiej dwa miejsca parkingowe przed XIX wieczną kamienicą (ok. 20 mieszkań), nie dalej niż 30 metrów od bramy.
• Sklepikarze-przedsiębiorcy boją się, że dalsze ograniczanie możliwości parkowania doprowadzi do przeniesienia klientów do centrów handlowych posiadających własne parkingi i specjalnie przez miasto dostosowany układ drogowy. Ich wizja to wolne miejsca dla każdego klienta, który zechce zaparkować i u nich kupić a najlepiej brak opłaty za pierwsze pare minut postoju, niemal drive-through, byle nie trzeba było płacić za teren i jego sprzątanie.
• Miastu nic nie przeszkadza - stawia fontanny i pozwala zarabiać NiOL na płatnej strefie snując jednocześnie nierealne koncepcje budowy parkingowców, zaczynając od parkingowca z widokiem na Zamek Książąt Pomorskich i pozbawionego dojazdu.
• Właściciele domków podmiejskich uważają, że pieniądze powinny trafić na rozbudowę infrastruktury na ich osiedlach. Ich wizja, to dobre drogi i chodniki na osiedlu, szybkie trasy dojazdowe do supermarketów, przedszkoli, szkół i centrów rozrywki oraz tanie, chronione parkingi. Centrum omijają, bo wygodniej i pod jednym dachem zakupy zrealizują w jednym z kilku centrów handlowych a ich "getto" nie przypomina śródmiejskiego "getta", więc jest obce a zatem zagrażające.

Powyższe zestawienie potrzeb interesariuszy i cokolwiek złośliwych wizji nie wypełnia pełnego spektrum różnorodnych potrzeb. Faktycznie potrzeba byłoby znacznych badań socjologicznych określających profil mieszkańca, jego rzeczywiste i potencjalne potrzeby oraz preferencje ich realizacji. Trzeba byłoby pogrupować tych mieszkańców i... wtedy zastanowić się co dalej. Bowiem po etapie diagnozy powinna następować przemyślana budowa koncepcji rozwoju przestrzeni miejskiej.

Niektórzy wybitni urbaniści potrafią intuicyjnie określić preferencje mieszkańców, ale w wielu wypadkach narzucane odgórnie, sprzeczne z potrzebami użytkowników rozwiązania bankrutowały. W mikroskali przykładem może być dróżka do lodziarni zlokalizowanej przy Jasnych Błoniach. Zamiast wytyczyć ścieżkę i pasy - gdy pojawiła się potrzeba dla setek spacerowiczów i nowy element przestrzeni - postanowiono postawić "płotek" z 4 kijków i utrzymać układ przestrzenny sprzed 10 lat. W makroskali przykładem jest budowa stricte biurowych dzielnic w centrum miast (nie dotyczy to Szczecina), które wymierają całkowicie po godzinach pracy i tworzą pustą, martwą, nieprzyjazną przypadkowym przechodniom przestrzeń.

Niestety wymienieni wyżej interesariusze nie mają szans doczekać się od szczecińskiego magistratu ani badań ich preferencji ani spójnej koncepcji rozwoju przestrzennego. Ostatnią, przypadkowo udaną, był Złoty Szlak (Jasne Błonia - al. Jana Pawła II - al. "Kwiatowa" - Zamek Książąt Pomorskich), choć przebudowa skrzyżowania al. Wyzwolnia - al. Jana Pawła II - al. Niepodległości miała chyba za celu całkowite zablokowanie ruchu pieszych lub przekierowanie go do centrum handlowego.

Co zatem należałoby wykonać?
Parkingowce. Pisałem w 2010 roku, w artykule, w Gazecie Wyborczej: "Udawanie, że w centrum miasta nie ma potrzeby budowy parkingowców jest w tej chwili nie do utrzymania. Żeby w centrum miały działać lokale gastronomiczne, sklepy a jednocześnie mieszkańcy mieli gwarancję zaparkowania, bezwzględnie konieczne jest wybudowanie po przynajmniej jednym małym czy średnim parkingu podziemnym lub piętrowym na każde dwa kwartały. Możliwe jest zamienienie obecnych garażowisk np. w obsadzone trawnikami podziemne parkingi, zaopatrzone koniecznie w monitoring. Mogłyby być budowane w partnerstwie publiczno-prawnym, a chętnych mieszkańców z pewnością by nie zabrakło. Równolegle można myśleć o wyłączaniu pewnych odcinków z ruchu miejskiego, ale rozważanie tej możliwości bez zachowania dostępu do samochodu jest utopią. W częściowo uwolnionych z samochodów ciągach komunikacyjnych da się wytyczyć ścieżki rowerowe czy wprowadzić nasadzenia, utrzymując przy tym ich przepustowość i ograniczając hałas".

Później dodałem przykład, jak niewidoczne, wtapiające się w tkankę mogą być parkingowce i dlaczego uważam, że przebudowa nawierzchni Pl.Orła Białego bez budowy pod nim parkingowca to marnotrawienie pieniędzy publicznych.

Budowa parkingowców w żadnym razie nie powinna być realizowana przez NiOL, który skompromitował się sprzedażą kamienicy w al. Niepodległości i oprotestowanym pomysłem budowy parkingowca obok Zamku Książąt Pomorskich.  Miasto wskazało też inne przykładowe adresy: parkingowców w Szczecinie. Póki co nie czyniąc żadnych postępów w tej mierze, co więcej - idąc raczej w kierunku molochów a nie małych, rozsianych po mieście "pargkingowców dla ludzi".
Wg mnie, najlepszym sposobem byłaby wieczysta dzierżawa gruntów dla deweloperów z precyzyjnie zapisanym czasem budowy parkingowców i preferencjami sprzedaży dla mieszkańców. W razie braku chętnych na zakup mieszkańców (w co nie wierzę) pozostałe miejsca parkingowe deweloper mógłby sprzedać na wolnym rynku lub wynajmować. Rozwiązań prawnych i organizacyjnych jest mnóstwo. W promieniu 500 metrów od Urzędu Miejskiego ulokowane jest kilka garażowisk - w miejscach, gdzie powstać mogłyby parkingowce.

Drogi rowerowe. Po wybudowaniu w danym kwartale parkingowca możliwe jest bezkonfliktowe zamykanie jednej strony ulicy lub wydzielanie w części chodnika dróg rowerowych. Mieszkańcy mogąc zaparkować samochód nie dalej niż 100 metrów od domu wręcz będą chcieli mieć drogę rowerową pod domem. Zniknie sens "świętej wojny" rowerzystów i kierowców samochodów. Co więcej - nastanie czas automatycznej promocji tego typu aktywności ruchowej, gdy droga będzie pod domem.

Równe chodniki. To w Szczecinie wybitny wyjątek od reguły. Do serii zniszczeń powodowanych przez lata zaniedbań, parkowanie samochodów na chodnikach, brak przygotowanych i dostosowanych miejsc doszły w ostatnim 10-leciu dewastacje pod przykrywką "przekładania płyt granitowych" kostką brukową. Wątpliwa estetyka miała na celu odtworzenie chodników z wykorzystaniem mniejszej ilości zabytkowych, drogich i niezwykle trwałych płyt granitowych.
Równe chodniki to po prostu standard, z którym nie ma co dyskutować. Ale żeby były - muszą przynajmniej z części z nich zniknąć samochody i muszą zacząć po nich jeździć automatyczne mini-zamiatarki. Trzeba też je zacząć systematycznie i metodycznie naprawiać.

Park&Ride. To w warunkach Szczecina pomysł utopijny. Miasto należy do bardzo rozległych i nie jest gęsto zaludnione. Nie jest też ośrodkiem pracy przyciągającym rzesze pracowników z okolicznych miejscowości. Układ komunikacji miejskiej jest chaotyczny i nie został rzetelnie zweryfikowany od czasu PRL-u. Dojazd np. 5-10 minut do publicznego parkingu po to, żeby przesiąść się w tramwaj kursujący co kilka minut a później przejść jeszcze kilkaset metrów od przystanku do celu nie wydaje się atrakcyjny. W szczególności dla osób, które mając dzieci muszą je odebrać z jednego lub dwóch miejsc w mieście (poza miejscem pracy), albo po godzinach pracy chcą skorzystać z jednego z kilku, ewidentnie nastawionych na zmotoryzowanych klientów, centrów handlowych.

Park&Ride zwyczajnie nie ma uzasadnienia funkcjonalnego w Szczecinie, ponieważ czas przesiadki (w tym oczekiwania na połączenie) i podróżowania środkami komunikacji zbiorowej jest w zasadzie identyczny, co podróży samochodem, wliczając stanie w korkach. Również cenowo komunikacja nie jest specjalnie konkurencyjna. Oczywiście miasto może zmusić mieszkańców do przesiadki: obniżając ceny biletów (w szczególności na odcinku Basen Górniczy -  Brama Portowa), podnosząc ceny parkowania w strefie i ją rozszerzając, korkując ulice wprowadzając wszędzie buspasy, wreszcie budując drogie parkingi przy węzłach przesiadkowych. Jednak nie zyska to uznania wyborców, będzie drogie i niekoniecznie sprawdzi się w tak słabo zagęszczonym, zróżnicowanym a rozległym mieście.

Już prędzej sprawdziłaby się całościowa reorganizacja komunikacji autobusowej oraz wprowadzenie "busów na żądanie", czyli komunikacji mikrobusowej. Niestety, brak jest odważnych, którzy chcieliby zaryzykować swoją posadą i ruszyć z posad skostniałą siatkę połączeń. A może zwyczajnie nie chcą się brać za coś, co wymaga skomplikowanych badań preferencji komunikacyjnych mieszkańców? Ale przecież można to wprowadzać ewolucyjnie a nie rewolucyjnie.

Najdobitniej absurdalność sytuacji ujawnia problem budowy na Prawobrzeżu, w szczerym polu, końcowego przystanku przyszłego szybkiego tramwaju. Cały prawobrzeżny układ komunikacyjny podporządkowany jest węzłowi przesiadkowemu na Basenie Górniczym. Dalej zdublowane są na długim odcinku linie tramwajowe i autobusowe (Gdańska, Energetyków, Brama Portowa).

Zaspakajanie potrzeb interesariuszy:
Dla każdej z grup interesariuszy liczy się osobista wartość. Podobno jeszcze się taki nie urodził, który by wszystkim dogodził, ale realizując jedne rozwiązania warto uwzględniać interesy innych grup a nie je antagonizować. Kluczem działań wspólnoty samorządowej powinno być generowanie wartość dla mieszkańca-klienta (consumer value) i wartości dodanej (value added). Określa się to mianem orientacji na realizację korzyści klienta, tj. "nastawieniem na korzyść (ma miejsce kiedy klienci są skłonni zapłacić za korzyść jaką osiągną z zakupu produktu, a nie tylko za sam produkt)" (value-added consumer orientation) i polega na podejmowaniu przez organizację tylko takich działań, które nie tylko podniosą jakość (w tym wypadku komfort życia mieszkańców), ale za które są oni w stanie pośrednio się odwdzięczyć (w tym wypadku płacąc podatki, głosując, nie emigrując): A process adds value by producing goods or providing a service that a customer will pay for (Muda). Jest to podstawa działań, które nie są marnotrawstwem (w tym wypadku pieniędzy podatnika).

Podsumowując
Należy, w logicznej kolejności:

1. Budować parkingowce, jak to robią w Münster. Przyśpieszy to przejazd ulicami, z których znikną manewrujące samochody próbujące "wcisnąć się" na chodnik.
2. Na uwolnionej od samochodów przestrzeni dróg i chodników wyznakować drogi rowerowe, co będzie dobrze widziane i co będzie można uzasadnić istnieniem parkingowców.
3. Wyrównać chodniki, które przestaną być niszczone kołami samochodów. Taka naprawa wreszcie będzie miała sens, o ile jeszcze nie będzie dochodzić do jeżdzenia po nich ciężarówek.
4. Opróżnione chodniki będzie można sprzątać maszynowo, co z kolei spowoduje, że elewacje budynków będą mniej się brudzić a miasto wreszcie będzie czyste a przez to zachęci ludzi do wyjścia na chodniki. Byle nie skończyło się to jak w ww. linku posypywaniem trawników solą.

AKTUALIZACJA: W większych miastach, w podobnych dzielnicach mają bardzo zbliżone problemy. Rozwiązują je różnorodnie, wprowadzając parkowanie pod kątem prostym, ruch jednokierunkowy, parkowanie skośne z jednej strony a z drugiej wzdłuż: uliczki Berlina, niemal żywcem jak szczecińskie kwartały - tylko czystsze, odnowione z samochodami, które najwidoczniej nie przeszkadzają (maps.google.pl). Każda z 50 sąsiednich ulic wygląda podobnie. Ach, no i jest jeden plus tego stanu rzeczy - praktycznie nic to nie kosztuje, poza postawieniem znaków, wymalowaniem pasów i w warunkach polskich obniżeniem krawężników. Jednak wymaga albo dużej kultury drogowej, albo systematycznego używania kupionej przez szczecińską straż miejską lawety do czasu wykształcenia tej kultury.

Ruskie rozgildziajstwo: czyli gdzie giną pieniądze szczecińskiego podatnika

W swoim bodaj drugim wpisie wyjaśniałem, co w ergonomii określa się mianem: pracy zbędnej, tj. takiej, której wykonanie nie niesie korzyści. Odróżniłem ją wtedy od pracy pozornej, tzn. pracy, w której pracownik jest, ale w praktyce nie wykonuje swoich zadań, ponieważ nie przejawia gotowości intelektualnej czy fizycznej. Pracownik pozoruje pracę, pozornie wygląda wręcz na przemęczonego... tyle, że nic z tego nie wynika. Tę drugą definicję można, z powodzeniem, rozszerzyć o kwestię motywacji do dobrej roboty, odpowiedzialności za to, co się robi czy wręcz etosu pracy.

Zderzenie działalności niektórych pracowników spółek miejskich (lub firm przez nich nadzorowanych) z tymi pojęciami może przypominać zderzenie dwóch skrajnie różnych rzeczywistości. Nie mam podstaw, żeby dociekać, co leży u przyczyn takiego stanu rzeczy: brak systemu motywacji, nepotyzm, brak odpowiedzialności za powierzoną pracę czy brak efektywnego wpływu na podwładnych. Może to być czysty "tumiwisizm", praca może przekraczać zdolności intelektualne zatrudnionych

Przykłady - większość błędów popełniono przynajmniej dwa lata z rzędu:

• Ul. Żołnierska w Szczecinie wyłożona jest brukiem, była już kilka razy, w domorosły sposób naprawiana. Najpierw na zapadającą się kostkę lano asfalt - naprawa prosta, ale tymczasowa i niebezpieczna, bo asfalt się kruszył i tworzył nierówności. Ponadto różne tarcie na asfalcie i kostce powodowało, że w razie nagłego hamowania tor jazdy samochodu był zupełnie nieprzewidywalny. Dlatego zaczęto naprawiać nawierzchnię poprzez przełożenie kostki. Jak to zrobiono? Zdjęto część kostki, podsypano cementem z piaskiem i ułożono kostkę ponownie w sposób niezbyt spójny. W pracach kamieniarskich kluczowe jest układanie pracującego granitu tak, aby krawędzie kostki dawały sobie nawzajem oparcie, tzn. zapierały się o siebie i przez to przenosiły nacisk. Kamień jest trwałym materiałem, ale kruszy się i jest nieelastyczny - musi być ułożony tak, aby nacisk rozkładał się równomiernie.
  Te naprawy toczą się kolejn rok, tzn. raz wykonano je źle i teraz ponownie się je wykonuje, ponieważ niemal wszystkie wcześniejsze poprawki wyglądają tak, jakby ich nie wykonano - zapadły się w tych samych miejscach. Pytanie na ile poprawek starczy gwarancji lub pieniędzy podatnika? Dlaczego po takiej naprawie kostka jest ułożona mniej spoiście i nie jest zachowany oryginalny układ kamienia? Dlaczego przejeżdzające ciężarówki nadal będą wytłukiwać spomiędzy kamieni zbyt szerokie fugi z betonu?
  W ten sposob można naprawiać tę drogę bez końca... podatnik zapłaci.
• Al. Papieża Jana Pawła II, trawnik bezpośrednio przed balkonem Prezydenta, tuż przed rzeźbą Gryfa - dwa lata temu zlecono i wymieniono trawę na tym trawniku. Profesjonalna firma zdjęła całą trawę, wywiozła nadmiar ziemi, dosypała nowej, rozłożyła maty z trawą i przez kilka tygodni regularnie podlewała i kosiła trawnik. Zmiana użytkowania nastąpiła natychmiast po przekazaniu reprezentacyjnego trawnika w ręce "specjalistów" ZUK. Zakorzeniony trawnik przestano regularnie kosić i podlewać, pojawiły się pierwsze chwasty.
  Najgorzej, że w zimie, ułatwiając sobie utrzymanie chodnika i ścieżki rowerowej wzdłuż trawnika posypano chodnik i zgarnięto posolony śnieg na trawnik - w następnym roku wzdłuż chodnika pojawił się półmetrowy pas zasolonej ziemi, na której nic nie rosło. ZUK zlecił (ciekawe na koszt kogo?) odtworzenie trawnika: ziemi nie wywieziono, posypano trochę nowej, rozsypano ziarna i przysypano warstwą - nie podlewano, trawnik nie odtworzył się należycie.
  Następnej zimy zrobiono to samo: znów odśnieżano chodnik jeżdząc po nim ciężarówką i niszcząc trawnik. Znów został on kompletnie zdewastowany i znów "naprawa" ograniczyła się do rozsypania ziarna dla gołębi na suchej ziemi. Uczeń ogrodniczej zawodowki i pierwszy z rzędu działkowiec wie, że zrobiono to drugi rok z rzędu wbrew sztuce.
  Dla porównania dwa zdjęcia: jak się naprawia bezmyślność w Szczecinie i jak się zabezpiecza pasy zieleni w Poznaniu brezentowymi płachtami, przed zasoleniem z solarek:

• Al. Papieża Jana Pawła II, róg Niedziałkowskiego: zniszczony chodnik przez ciężarówkę z podnośnikiem koszowym demontującą oświetlenie świąteczne - najwyraźniej trudno było zaplanować, że w danym dniu będzie prowadzony demontaż światełek i ustawić znaki zakazu parkowania na pół dnia na ulicy. Prościej przejechać chodnikiem kilku tonowy podnośnikiem koszowym. Może nie byłaby to tragedia dla chodnika, ale rok wcześniej chodnik ten był wyrównywany za pomocą wiaderka z piaskiem i łopaty oraz dzielnego pracownika, którego praca pół roku później poszła na marne.

 

• Ul. Piotra Skargi: niewidoczne spod śniegu betonowe półkule niszczące samochody mieszkańców miasta. Źle dobrana, zupełnie zbędna w tym miejscu, wręcz szkodliwa nadgorliwość spowodowała straty. Infrastruktura drogowa powinna być tak wysoka, żeby cofający kierowca mógł ją zawsze dostrzec przez tylne okno - w Szczecinie montuje się wszelkiej maści rozwiązania, co bardzo podraża ich eksploatację a dodatkowo, ech...

• Amfiteatr w Szczecinie (Teatr Letni w Szczecinie im. Heleny Majdaniec) również nie podołał śniegowi tej zimy. A może precyzyjniej byłoby określić, że nikt nie zastanowił się, że należy odśnieżać. Rynny zawsze można wymienić, prawda?

• Jasne Błonia - żeby zamknąć temat zimy a zaingurować wiosnę, to można pocieszyć się nową atrakcją, czyli 10 zestawami plastikowych kamieni w formie "pływających ogródków" (Głos Szczeciński). Pomysł ciekawy, mam wątpliwości, co do odporności na wandali oraz tego, czy te 22 tys. złotych nie lepiej byłoby przeznaczyć na konserwację już istniejących a połamanych ławek. Co innego łączy te kamienie z poprzednimi obrazkami - otóż ustawiono kamienie na środku trawnika, na błoniach - już teraz widać, że trawa pod kamieniami oraz wokół nich nie ma szans. Jeszcze dwa tygodnie i dzięki tym kamieniom ZUK będzie mógł zlecić kolejną naprawę trawnika. Kilka metrów obok jest dość miejsca na te kamienie, ale widocznie chodzi o spektakularny dla podatnika efekt.

(ZUK Szczecin / Głos Szczeciński)

Szczecin 2012 kontra Warszawa 1937: standardy odśnieżania

Natrafiłem na zdjęcia Narodowego Archiwum Cyfrowego umieszczone na stronie Gazety Wyborczej a przedstawiające odśnieżanie ulic Warszawy w 1937 roku. Zabawnie było rzucić okiem, jak kiedyś radzono sobie ze śniegiem.

Początkowo wydawało mi się, że różnica tkwi wyłącznie w używanych ówcześnie samochodach, ale im bliżej przyglądałem się, tym bardziej dziwiłem, że choć asfalt i chodniki są niemal w całości czarne, to nadal trwa zbieranie resztek śniegu z ulic. I porównałem tę sytuację do tego, co widać na szczecińskich ulicach. Gdy tylko opady śniegu nieco odpuściły a chodniki i ulice stały się przejezdne zainteresowanie pozostałym na ulicach śniegiem radykalnie spadło.

Pamiętać należy, że 1937 rok to początek końca kryzysu gospodarczego, bezrobocie w Polsce było bardzo wysokie, na porządku dziennym były prace interwencyjne i stąd może aż taki poziom zadbania ulic - siła robocza była tania. Więc albo zamiłowanie do porządku obecnie jest niższe, albo siła robocza droższa... a może jest jeszcze inne wytłumaczenie? Może ówczesny etos nie pozwalał na to, by na głównych ulicach zalegały sterty śniegu.

Ciekawostkę stanowi wrzucanie śniegu do kanałów ściekowych, którymi był on odprowadzany bezpośrednio z ulic. Nie trzeba było angażować za kilkaset tysięcy złotych ciężarówek do wywozu śniegu poza miasto: Kary za odśnieżanie (MMSzczecin).

Warto mieć na uwadze, że zima w Szczecinie dopiero się zaczęła... Przykre jest to, że miejsca parkingowe pod przedszkolami nadal są zasypane śniegiem i nikomu z ZDiTM to nie przeszkadza. "Służby opanowały" pozycję bałwana z lewej strony obrazka. Strach pomyśleć, jakie okrągłe zdania opowiadałyby służby, gdyby śnieg popadał jeszcze 3 dni.

Jestem też bardzo ciekaw, jak będą wyglądać trawniki w sąsiedztwie ścieżek rowerowych oczyszczanych i posypywanych solą przez quady: Ścieżki rowerowe (i trawa obok nich) obdarzona solą z quadów. Z zafascynowaniem obserwowałem, jak środkiem Złotego Szlaku sunęły quady rozsypując (także na ścieżkę) sól. Dla przypomnienia - sól niszczy mosty i drzewa.

W Szczecinie robiąc jedno niszczy się drugie. Projektując jedno nie uwzględnia się drugiego. Ciekawe ile spośród krawężników montowanych na jezdniach przetraw atak pługopiaskarek i na wiosnę wyłoni się w całości spod brudu? Np. na ul. Chopena? Podatnicy zapłacą za kolejną naprawę separatorów, wymianę trawników, nowe nasadzenia...

Brawa dla protestujący w Szczecinie rolników!

Rolnicy będą dzisiaj odśnieżać drogi, jak informuje Głos Szczeciński: Rolnicy kontynuują protest, ale dzisiaj zamiast blokowania centrum Szczecina, będą odśnieżać drogi przy szpitalach.

- Będziemy pomagać odśnieżać Szczecin przy szpitalach na Unii Lubelskiej, Pomorzanach i Zdrojach - poinformował Jan Kozak, wiceprzewodniczący Międzyzwiązkowego Komitetu Protestacyjnego Rolników Województwa Zachodniopomorskiego. - Jutro wyjeżdżamy na ulice miasta.

Brawo! Brawo! Brawo Panowie! Swoim działaniem pokazujecie klasę, której brak klasie politycznej. Pokazujecie, że słoma z butów wystaje, ale nie polskiemu rolnikowi. Brawo!


Warto przy tym przypomnieć o co chodzi rolnikom, którzy już kilka miesięcy temu podpisali z urzędnikami porozumienie i którzy mają poczucie, że to porozumienie realizuje ideę "papier wszystko przyjmie" a teraz wyścieła czyjąś szufladę. Rolnicy chcą transparentności w sprzedaży gruntu przez ANR OT w Szczecinie i podnoszą, że część gruntów jest sprzedawana na przetargach podstawionym słupom lub też wyprowadzana w ręce spółek, w której współwłasność jest w rzeczywistości fikcją. Sugerują, że osoby, których nigdy nie stać byłoby na przebicie oferty rolnika stają się właścicielami gruntu i zaraz odstępują ten grunt komuś innemu, albo rozwiązuje się spółki i grunt przechodzi w "obce ręce". Powoduje to nieuczciwą konkurencję w przetargach a instytucje państwowe powołane do badania takich spraw oraz urzędnicy, którzy mogliby, ale dziwnym trafem nie mają żadnych wątpliwości nie starają się dociekać do kogo faktycznie trafia ziemia.

Rolnicy chcą zatem uczciwych i przejrzystych zasad. Zostali raz "wysłani na Berdyczów", teraz protestują i robią to bardzo inteligentnie. Pokazują klasę, której z całą pewnością brakuje drugiej stronie konfliktu. Najbardziej przykry jest bezwład organów dochodzeniowych: Policji, ABW, CBA, prokuratury - te instytucje mają swoich rzeczników, którzy powinni chociaż poinformować, czy toczą się czy nie sprawy. Czy wpływają zgłoszenia... ile takich spraw jest.

AKTUALIZACJA: Na facebooku można znaleźć stronę protestu: Międzyzwiązkowy Komitet Protestacyjny Rolników Województwa Zachodniopomorskiego. Rolnicy są znacznie bardziej medialni niż ANR, której na facebooku nie ma ;-) Śledzą doniesienia internetowe i błyskawicznie reagują. Wygląda to nieco tak, jakby urzędnicy nadal byli w XX wieku a rolnicy już w UE i w XXI wieku :-D

ZDiTM - Zadziwiająca Decyzjami i Trywializowaniem Myślenia

Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie jest na forach internetowych bardzo często określany przez Szczecinian niewybrednymi epitetami. Trzeba z ręką na sercu przyznać, że niejedne gorzkie słowo skierowane pod adresem ZDiTM łączy się z całkiem poważnymi argumentami internautów sugerującymi, że ta instytucja wymaga poważnych zmian.

W Szczecinie są ulice, które od wielu lat nie mogą się doczekać chodnika, nawierzchni, nawet prostego remontu. Jednocześnie instytucja ta podejmuje rozliczne, bardzo wątpliwe działania "inwestycyjne", przykładowo: 

• Remontuje chodnik na ul. Witkiewicza układając go z jednolitej płytki chodnikowej, choć bez problemu można byłoby, na szerokim chodniku, wyodrębnić - na przyszłość - ścieżkę rowerową stosując dwa kolory nawierzchni.
• Remontując chodnik na ul. Słowackiego wymienia dobrą nawierzchnię asfaltową, po niemal nie używanej stronie jezdni na chodnik betonowy.
• Montuje na jezdniach separatory, które bywają zmiecione przez pierwszy pług śnieżny, bo są pod śniegiem kompletnie niewidoczne.
• Ustawia betonowe półkule na chodnikach tam, gdzie rodzice odwożą dzieci do przedszkoli i szkół a gdzie trudno inaczej, bezpiecznie zaparkować (np. przed siedzibą Arcybiskupa Dzięgi na Piotra Skargi).

Najnowszy, z serii idiotycznych pomysłów ZDiTM to "malowanie asfaltu na czarno", tj. kładzenie nowego asfaltu na betonowych płytach na ul. Szafera. Wydawać by się mogło, że ZDiTM wiedział remontując np. ul. Mickiewicza, że asfalt kładziony na płytach betonowych musi być specjalnie przygotowany. Ul. Szafera jest wykonana w znacznie prymitywniejszej technologii - ułożona z płyt budowlanych, po zalaniu asfaltem będzie wyglądać kilka miesięcy później, tak jak wygląda obecnie. Może jednak chodzi wyłącznie o to, by do czasu uroczystego otwarcia ulicy wyglądała ona "ładnie" i udawała przedłużenie Arkońskiej - Niemierzyńskiej?

Szkoda, kolejny raz pieniądze wyrzucone "w beton"... podobnie, jak w przypadku kilka razy naprawianej Żołnierskiej, z której po każdej "naprawie" ginie trochę kostki granitowej, za to kwartał później pojawiają się te same dziury. Ciekawe, ile jeszcze razy ZDiTM będzie tę ulicę remontował wbrew technologii?

O ergonomii, której nie można zobaczyć na ulicach Szczecina (cz. 2)

Pisałem już o problemie ergonomii na szczecińskich ulicach - dowodziłem wtedy, że tablice z nazwami ulic stawiane w ramach koncepcji "Floating Garden" są drogie i zupełnie nieczytelne. Że są sprzeczne z funkcją informacyjną, że dla przykładu, w Wielkiej Brytani, ponad 60 lat temu znaki (dla autostrad) projektowano biorąc pod uwagę psychologię poznawczą i przetwarzanie informacji przez mózg i możliwości wzroku. W szczególności chodziło o to, by tablice przy drogach były łatwe do odczytania dla mijających je kierowców samochodów: Motorway (typeface).

W Szczecinie wdrażany jest system zarządzania ruchem, niebanalny system, za który miasto zapłaci 24 mln a kolejne 30 mln otrzyma z Unii Europejskiej. Czy tak drogi i skomplikowany system jest potrzebny? Nie wiem, ale dziwnie w tym konkekście brzmią tłumaczenia ZDiTM, że miasta nie stać na wydatek 250 tys. zł na wydłużenie linii nr 80. Można wierzyć, że montaż elektroniki w autobusach spowoduje, że ktoś, kto się na tym zna, w końcu zacznie wyciągać wnioski i zmieniać układ komunikacji miejskiej, która obecnie jest "doskonale zakonserwowana" w rozkładach sięgających - z drobnymi korektami - głębokiego PRL-u.

W ramach tego systemu chciałem skrytykować dwa elementy, które mogłem sam zobaczyć:

• Tablice informacji "o korkach" ustawiane na wjeździe do Szczecina.
• Tablice "o spóźnieniach" ustawiane na przystankach autobusowych i tramwajowych.

Informacje "o korkach" wyświetlane są na olbrzymich tablicach m.in. na ul. Gdańskiej czy szosie Stargardzkiej. Problem z tymi wyświetlaczami jest taki, że mimo ich olbrzymich rozmiarów to, co na nich odwzorowało jest zupełnie nieczytelne. Trochę przeszkadza słońce w nich odbijające (mam nadzieję, że są regulowane pod względem natężenia i w nocy będą ciemniej świecić a w dzień jaśniej). Najbardziej przeszkadza to, co "artysta miał na myśli", tzn. w miarę wierne odwzorowanie przebiegu tras - co jest poważnym błędem w sztuce. W tego typu informacji nie chodzi o uzmysłowienie kierowcom, jak wygląda topografia okolicy. Chodzi o wskazanie "lewej bądź prawej". Tyle i aż tyle. Kierowca nie musi nawet wiedzieć ILE jest dróg prowadzących na lewobrzeże. Ma się dostać najprostszą i najmniej zakorkowaną. W przypadku wjazdu od ul. Struga wybór jest oszałamiający...

Generalną zasadą przy projektowaniu dróg jest przestrzeganie, aby kierowca nadmiernie się nie dekoncentrował. Musi także, jadąc z przewidzianą prędkością (na tej trasie 70-80 km/h), bez problemu odczytać znaki i bez zastanowienia móc się do nich zastosować. Oznacza to, że nieczytelny znak pogłębiać będzie dezorientację i dekoncentrować. Czytelny może ułatwić decyzję. W mojej opinii obecne tablice są najgorszej klasy dezinformacją, są nieczytelne.
Osobną kwestią jest bezpieczeństwo użytkowania. Otóż w Niemczech stawia się bariery energochłonne oddzielające od kierowcy drzewa co jeszcze lepiej widać tutaj: drzewa zabezpieczone przed uderzeniem w nie samochodu. W Szczecinie, stalowe wsporniki olbrzymich ekranów są wykonane z dwuceownika o przekroju przynajmniej 20 cm. Zderzenie z nimi samochodu osobowego będzie pociągać w najlepszym razie śmierć lub kalectwo kierowcy, faktycznie zaś katastrofę w ruchu drogowym, ponieważ uderzony słup może się przewrócić i upaść na 3 pasmową jezdnię, a w konstrukcję mogą uderzyć jadące tymi pasami 80 km/h samochody. Założenie barier energochłonnych wokół słupów bramownicy oraz ustawienie znaków ostrzegawczych wcześniej wydaje się absolutnie konieczne. Tym bardziej, że śledzący tablice kierowcy będą starali się jednocześnie dokonywać zmian pasów ruchu. Może więc, należałoby pod tablicami wprowadzić linie ciągłe?
O estetyce tych konstrukcji żal nawet wspominać, lepiej nie myśleć o kosztach ich utrzymania oraz niezawodność. Oględnie mówiąc są one ordynarne, brzydszych (i tańszych wsporników) chyba nie można było ustawić. W dobie smartfonów, nawigacji komputerowych aż prosi się, by taki informacje były dostępne on-line lub za pomocą nieco już przestarzałych SMS-ów...

Informacje "o spóźnieniach" również mają karkołomną konstrukcję: więcej powierzchni jest na nich poświęcone reklamowaniu głupiej koncepcji "Floating Garden" niż przekazywaniu informacji o odjazdach. Ma to jeszcze trwać... bo podobno ma się to poprawić. Temat ten był zgłaszany ZDiTM o czym można poczytać, jednak skutków czego nie można zobaczyć. Niestety, póki co (a obym znów nie był prorokiem, także później), tablice będą służyć poczuciu dobrze wydanych 24 mln złotych z kieszeni podatnika a jedynie dalekowidze będą mogli z nich, w miarę wygodnie, korzystać. Że połowa tablicy to reklama "sukcesu automarketingowego" a nie system informacji komunikacyjnej, na który dała pieniądze Unia Europejska, można zobaczyć na zdjęciu z Gazety Wyborczej.

AKTUALIZACJA: Czytelność informacji na tablicach można podziwiać: tutaj. System zarządzania ruchem na miarę XXI wieku: tutaj. Wątpliwości, czy tablice są czytelne: Pomoc czy gadżet?

Sukcesy ZDiTM

Generalnie pozostaje krytyczny w stosunku do dokonań ZDiTM. Uważam, że przy środkach finansowych, które ta instytucja wydatkuje poziom strat społecznych ze względu na nieudolność planowania oraz błędy w projektach jest nie do przyjęcia, ale są też sukcesy:
1. Sukcesem ZDiTM a może firmy odpowiadającej za tramwaje w Szczecinie (kto jest w stanie wymienić wszystkie spółki i jednostki budżetowe potworzone w tym mieście?) jest wymiana betonowych płyt okrywowych na przejazdach ulicznych. Co prawda efekt nieco zniszczyły już koła samochodów, ale dobrze, że to pare lat temu kompleksowo wykonano.
2. Sukcesem ZDiTM jest montaż liczników czasu przy sygnalizatora świetlnych. Szkoda, że nie każde wymagające tego skrzyżowanie zostało obdarowane przez podatników takim licznikiem. Szkoda też, że nadal pojęcie "zielona fala" w XXI wieku pozostaje dla pracowników ZDiTM zagadką na miarę lotu na księżyc.
3. Sukcesem ZDiTM jest montaż specjalnych doświetleń nad przejściami dla pieszych - są to niewysokie lampy bezpośrednio stawiane przy pasach, z pomarańczowym światłem migającym dla zwrócenia uwagi kierowców. Niestety również tu nie obyło się bez pomyłek - ostatnie rondo oddane na styku osiedli Słoneczne i Bukowe również zostało w te lampy wyposażone. Problem z rondami polega na tym, że do skrzyżowania podjeżdza się po łuku... i w tym czasie lampa mająca na celu oświetlenie chodnika świeci prosto w oczy kierowcy będącego na rondzie.
4. Sukcesem ZDiTM, który niedawno podawałem jako przykład błędu w projektowaniu szczecińskich ulic było wyrzucenie kostki brukowej generującej przez blisko 10 lat hałas i niszącej zawieszenie na torowisku, na skrzyżowaniu Mickiewicza-Wawrzyniaka. Zastnawiam się, czy może decyzję o położeniu asfaltu przyśpieszyła budowa nowego budynku a deweloper wymógł cywilizowany standard, czy po 10 latach ZDiTM zrozumiał w końcu, że kostka brukowa w XXI wieku nie jest materiałem na ulice - sądząc po przebudowanej Arkońskiej i Niemierzyńskiej - nie zrozumiał.

Buspasy w Szczecinie, czyli GW rzecznikiem prasowym ZDiTM

Niedawno, po cichu i bez większej pompy, zredukowano szczeciński dodatek Gazety Wyborczej do roli wkładki do gazety ogólnopolskiej. Wydawało się, że taki fakt podziała mobilizująco na zespół dziennikarski, jednak szczególnej poprawy trudno się doszukać a ostatni tekst: ZDiTM ujawnia listę nowych buspasow. I wylicza... opisany został w sposób szczególnie znamienny i świadczący o zadziwającym zrozumieniu roli  dziennikarza: "oprac. akr na podstawie informacji ZDiTM".
Zastanawia, dlaczego tekstu nie opisano po prostu, jako tekst sponsorowany przez ZDiTM, albo nie zdecydowano się zwyczajnie i otwarcie przyznać, że szczeciński dodatek Gazety Wyborczej pełni obecnie zaszczytną funkcję gazetki propagandowej jednostki budżetowej pn. ZDiTM? Nie o dziennikarstwie jednak kwestia. Choć mam pewien sentyment do lat spędzonych na czytaniu GW na studiach...

Pomysły przedstawiane w artykule, jako wypływające z instytucji (zatem pozbawione autora) porażają, bo nie są głoszone jako spójna, logiczna i metodycznie potwierdzona koncepcja. Przerażają tym bardziej, że z tych samych przesłanek równie dobrze można wyciągnąć kompletnie odwrotne wnioski niż robi to dziennikarz GW wyręczając ZDiTM.

W tym miejscu o dwóch kwestiach:
1. Anonimowym poglądzie ZDiTM przytaczanym przez GW nt. zdolności pracowników tej firmy do zorganizowania buspasa na ul. Energetyków.
2. Zatrważającej liście proponowanych lokalizacji buspasów w Szczecinie.

Buspas na ul. Energetyków i na Moście Długim, był już tematem mojego bloga
Dziennikarz zacytował poglądy ZDiTM na ten temat: "Wymaga budowy sygnalizacji przed wjazdem na most skoordynowanej z sygnalizacją na skrzyżowaniu w taki sposób, by pojazdy wjeżdżające na most otrzymywały zielone światło na wjeździe, a sam most w czasie trwania światła czerwonego na wyjeździe pozostawał pusty. Pas lewy na wjeździe otrzymywałby zielone światło tylko w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających BUS-PAS-em lub wydzielonym torowiskiem.

Wszelkie inne sposoby wpuszczenia ruchu indywidualnego na lewy pas mostu Długiego zmuszą pojazdy komunikacji zbiorowej do "wbijania się" w kolejkę pojazdów oraz zwiększą stratę czasu o długość kolejki na moście + oczekiwanie na zielone światło, tj. 1-3 min."

Mój komentarz do akapitu pierwszego: Przez lata samochody stały na Moście Długim oczekując na prawo zjazdu z niego w kierunku lewobrzeża, zatem nie ma żadnego powodu, aby także teraz nie wykorzystać "wąskiego gardła" jakim jest Most Długi w 100% poprzez umożliwienie oczekiwania na nim na zmianę świateł. Pogląd o tym, że most ma w trakcie światła czerwonego pozostawać pustym jest dla mnie kompletnie niezrozumiały i albo nastąpiło jakieś przekłamanie, albo muszę jednoznacznie stwierdzić, że autor wypowiedzi nie ma pojęcia o czym pisze. Takie rozwiązanie oznaczałoby, że przejazd przez skrzyżowanie wydłuża się o 100 metrów mostu, co jest naturalnie kompletnym ABSURDEM, bo oznacza ogromną ilość zmarnowanego czasu na przejazd. Jeśli jednak chodzi w wypowiedzi wyłącznie o wydłużenie przejazdu pasem na którym obecnie są szyny tramwajowe - to również takie rozwiązanie z punktu widzenia przepustowości dodatkowo ogranicza "wąskie gardło". Wpuszczanie na szyny samochodów wyłącznie, gdy są puste jest karkołomne organizacyjnie i po prostu nieekonomiczne. Jeden autobus na lewy pasie, zjeżdzający z Mostu Długiego ma oznaczać, że reszta samochodów ma czekać 80 metrów dalej bez prawa wjazdu na most, aż ten opuści torowisko? Jeśli to ma być pomysł ZDiTM, to lepiej nie mówić...

Mój komentarz do akapitu drugiego: Wbrew poglądom pracowników jednostki budżetowej, do żadnego "wbijania się" nie musi dochodzić. Rozwiązanie jest banalnie proste. Wystarczy postawić bramownicę z prostą sygnalizacją: prawy pas miałby ciągłe zielone światło. Pas środkowy służyłby transportowi prywatnemu. Miałby zielone światło, o ile nadjeżdzający tramwaj by go nie przełączył na światło czerwone albo kierowca autobusu nie włączył go nadjeżdzając pilotem. Oczywiście można też zastosować system, który jest teraz montowany i podobno potrafi rozpoznować tablice rejestracyjne, by sam blokował pas środkowy. Pas wewnętrzny służyłby do jazdy na wprost lub skrętu przed Mostem Długim (jak dotąd), ale wyłącznie tramwaje i autobusy mogłyby uruchomić zamontowaną nad nim sygnalizację włączającą im zielone światło wpuszczające na Most Długi a jednocześnie włączające światło czerwone dla samochodów prywatnych na pasie środkowym.
W ten sposób nie byłoby mowy o żadnej "zakładce". Opóźnienie autobusu czy trawmaju wynosiłoby przeciętnie tyle ile pokonanie Mostu Długiego. Ponieważ i tak samochody stoją na światłach przy zjeździe z mostu, to uwzględnianie tego jako straty czasu jest bezpodstawne.

Reasumując: ZDiTM organicznie przerasta zsynchronizowanie nawet dwóch sąsiadujących skrzyżowań, stąd zrozumiałe jest, że wolałby najbardziej prymitywne z rozwiązań, nie wymagające wysiłku  organizacyjnego i projektowego. Ja również uważam, że im prostsze rozwiązanie, tym mniej zawodne, bezpieczne i tańsze. Jednakże pomysł, żeby z 4 pasów Mostu Długiego zabrać 2 pasy i całość ruchu z prawobrzeża na lewobrzeże skanalizować do 4 pasów (jeden na Moście Długim i trzy na Trasie Zamkowej). Jest NIEDORZECZNY. Należy zrobić wszystko, by "wąskie, 100 metrowe gardło" miało największą przepustowość.

I na koniec: tłumaczenie, że pasażerom zależy najbardziej na punktualności ma się nijak do argumentu, że spółki transportowe zużywają paliwo w korkach. Zużywają je także prywatni właściciele, w przeliczeniu prawdopodobnie nawet wielokrotnie więcej. Mniej zarabiają i płacą mniejsze podatki. Punktualność to nie czas przejazdu. Komuś pomyliły się dwie kategorie pojęciowe. Pasażerowie wskazali na to, że chcą mieć pewność, że o konkretnej minucie autobus będzie, gdzie powinien, a nie, że wszędzie będzie poruszał się jako uprzywilejowany.

Zatrważająca lista lokalizacji buspasów w Szczecinie
Może raczej należałoby napisać, że jest to pobożna lista życzeń firm transportowych optymalizujących zużycie ropy kosztem wszystkich innych użytkowników. W cytowanej strategii nie ma wskazówki, że ma się doprowadzić w mieście do eliminacji transportu prywatnego a do tego prowadzą propozycje ZDiTM. Jest, że ma się go promować a nie nim zastępować. Najwyraźniej różnie rozumiemy znaczenie słów.
Przeraża lista lokalizacji:
"ZDiTM przedstawił też listę ulic, na których powinny powstać kolejne buspasy lub pasy tramwajowo-autobusowe (PAT). Lista trafiła do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Urzędu Miasta. Część została już zrealizowana.

1. BUS-PAS: ul. Energetyków - Gdańska - Most Pionierów (w obu kierunkach),

2. PAT: most Długi (w kierunku centrum),

3. PAT: ul. Wyszyńskiego (w obu kierunkach),

4. PAT: ul. Krzywoustego od pl. Zwycięstwa do pl. Kościuszki (w obu kierunkach); alternatywą jest zmiana programu sygnalizacji w taki sposób, by ograniczyć liczbę pojazdów akumulujących się na ul. Krzywoustego,

5. BUS-PAS: ul. Krzywoustego od pl. Kościuszki do skrzyżowania z al. Bohaterów Warszawy (w obu kierunkach),

6. PAT: al. Wyzwolenia od ul. Odzieżowej do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),

7. PAT: ul. Kołłątaja od ronda Sybiraków do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),

8. PAT: ul. Asnyka (w kierunku ronda Giedroycia),

9. BUS-PAS: al. Niepodległości i al. Wyzwolenia,

10. BUS-PAS: ul. Wilcza od skrzyżowania z ul. E. Plater do wiaduktu kolejowego (w kierunku Polic),

11. BUS-PAS/PAT: al. Wojska Polskiego od ul. Unii Lubelskiej do ul. Zaleskiego (w kierunku centrum),

12. BUS-PAS: ul. Mieszka I od skrzyżowania z ul. Milczańską do skrzyżowania z ul. Wierzbową (w kierunku Cukrowej),

13. PAT: ul. Kolumba od ul. św. Józefa do Dworca Głównego w kierunku centrum z ewentualnym pozostawieniem krótkich pasów do skrętu w lewo oraz czasowym obowiązywaniem zakazu parkowania na odcinku od posesji 67 do 83 - poza godzinami szczytu prawy pas mógłby służyć do parkowania jak do tej pory,

14. PAT: ul Okulickiego od skrzyżowania z ul. Kwiatową do ronda ks. Lucjana Gierosa."

Mój komentarz: Powyższa lista w 3/4 przypadków wskazuje na lokalizacje, które obecnie permanentnie "korkują się". Większość z powyższych propozycji nie łączy się z żadnymi inwestycjami, nie ma w tych lokalizacjach możliwości poszerzenia ciągów komunikacyjnych czy wyznaczenia alternatywnych tras, np. na Kolumba, na Mieszka I, na Wojska Polskiego czy Wyzwolenia!!! W praktyce znaczna część propozycji prowadzi wyłącznie do zmniejszenia liczby pasów dostępnych dla samochodów i oddania ich do dyspozycji autobusom. O ile jeszcze rozwiązania typu PAT nie utrudniają ruchu prywatnych pojazdów, o tyle buspasy stanowić będą we wszystkich wskazanych lokalizacjach radykalną redukcję przepustowości.

Zrozumiałbym ewentualnie takie działanie, gdyby na wszystkich wskazanych trasach autobusy kursowały niemal non-stop, z częstotliwością większą nawet niż 2 autobusy na minutę. Ale tak nie jest. Ograniczono liczbę kursów i poza szczytem większość tych buspasów będzie przez wiele minut jedynie pretekstem dla kierowców stojących w korku do "puszczania wiązanek" pod adresem ich twórców.

Zrozumiałbym takie działanie, gdybym wierzył, że ZDiTM zoptymalizował sieć połączeń autobusowych w mieście, że autobusy nie dublują liniii tramwajowych, że linie mają pełne wykorzystanie, że wszystkie dzielnice Szczecina mają komunikację, która stanowi alternatywnę dla samochodu. W rozległym mieście jest jednak odwrotnie. Od lat ZDiTM zmniejsza liczbę kursów. Zmniejsza się liczba pasażerów (a przynajmniej trudno mówić o realnym wzroście). Mimo budowy nowych osiedli, zmiany kierunków podróży od lat sieć połączeń autobusowych nie jest radykalnie zmieniana. O sieci tramwajowej nawet nie warto wspominać.

I teraz, instytucja organicznie niezdolna do adaptacji żąda od mieszkańców dopasowania się do jej potrzeb. ZDiTM kilka razy wydał znaczące środki publiczne na badania kierunków podróży i ruchu na trasach. Niestety nic z tego faktycznie nie wyniknęło. Zgodzenie się na paraliż ruchu na już zakorkowanych, kluczowych ulicach miasta tylko po to, żeby ratować nieudolnie działającą komunikację miejską w Szczecinie jest dla mnie NIEPOROZUMIENIEM. Te zmiany nie służą bowiem poprawie organizacji komunikacji miejskiej a przede wszystkim zablokowaniu kilku kluczowych ciągów komunikacyjnych i zmuszeniu kierowców do korzystania ze źle zorganizowanej komunikacji, z której większość dawno zrezygnowała zniechęcona.

To nie jest konstruktywna polityka, to jedna z rozlicznych prób łatania budżetu poprzez przymuszenie mieszkańców do pewnych zachowań zamiast motywowania i konstruktywnej zachęty do korzystania z dostosowanej do ich potrzeb komunikacji.

Buspas na Moście Długim - w oparach szczecińskiego absurdu

W dyskusji nt. buspasa na ul. Gdańskiej (a właściwie w ul. Energetyków) i na Moście Długim chodzi o optymalizację przepływu liczby osób. Problem ten już już dawno rozwiązała nauka, poczynając od zagadek typu: siedem mostów królewskich (teoria grafów), poprzez ścieżkę krytycznej analizy (wykresy sieciowe - CPM) a na bardziej zaawansowanych algorytmach np. sieciach neuronalnych kończąc. Dywagacje o tym problemie sprowadzają się do prostej analizy z zakresu komunikacji i prawa o ruchu drogowym. Optymalizację przepływu przedstawię poniżej - znakami się nie zajmę.

Celem, jaki jest dla wszystkich chyba jednoznaczny, jest przedostanie się jak największej liczby osób z prawobrzeża na lewobrzeże w najkrótszym czasie i z poszanowaniem wolności decyzji ludzi co do wyboru środka lokomocji. Ponieważ miasto, jako wspólnota komunalna może kreować pewne priorytety, to zrozumiałe, że może promować transport publiczny przed transportem prywatnym. Rzecz w tym, że promowanie autobusów i tramwajów nie musi się w tym przypadku odbywać kosztem znaczących utrudnień w ruchu samochodowym.

Dlaczego?

• Ul. Energetyków przed Mostem Długim ma trzy pasy. Obecnie jeden jest zakorkowany, drugi stanowi pusty buspas, a trzeci służy do lewoskrętu przed Mostem i także jest w znikomym stopniu obciążony. 
• Na Mości Długim są dwa pasy, z czego jeden współdzielony z torowiskiem i oznaczony jako buspas.

Wąskim gardłem jest zatem Most Długi, nie zaś droga do niego prowadząca. Most Długi ma nieco ponad 100 metrów. Czas stania w 100 metrowym korku nie przekracza dwóch zamian świateł, tj. około 3 minut.

Opóźnienie może wynikać z oczekiwania na 100 metrowego Moście lub z konieczności oczekiwania w kolejce o długości kilkuset metrów na ulicy Gdańskiej, albo z obu powodów.

Rozwiązanie: należy zlikwidować buspas na Moście Długim, bo to zagwarantuje, że najwęższe miejsce (w nomenklaturze wąskie gardło) będzie wykorzystane w 100% przepustowości. Za to bezwzględnie należy wyznaczyć dojazd do Mostu Długiego buspasem na ulicy Gdańskiej - pasem wzdłuż torowiska (tj. pasem wewnętrznym) a pozostawić dojazd do Mostu Cłowego dwoma pasami: skrajnym i środkowym. Zoptymalizuje to długość kolejki i umożliwi płynniejsze wjeżdzanie na Most Długi, tj. jego 100% wykorzystanie.
Autobusy i tramwaje dojeżdzając do Mostu Cłowego mijać będą kolumnę samochodu i tym sposobem promować transport zbiorowy, ale też tracić zaledwie około 3 minut w przypadku zapełnienia kolejką samochodów stojących na Moście Długim.

Pozostaje kwestia organizacji ruchu na obecnie lewoskrętnym pasie wewnętrznym ul. Gdańskiej. Otóż powinien zostać zamieniony w buspas i mieć pierwszeństwo nad pasem środkowym. Pasem tym mogłaby się nadal poruszać pojazdy prywatne skręcające w lewo.

Osobiście wydaje się mi możliwe oznaczenie, że z wewnętrznego pasa na Gdańskiej mogą korzystać wyłącznie autobusy i ta znikoma liczba aut skręcających w lewo przed Mostem Długim i nie sądzę by był  znaczący problem w oznakowaniu dróg czy przepisach drogowych. W Szczecinie mamy do czynienia z najróżniejszymi udziwnieniami na ulicach a fakt, że obecnie buduje się za koszmarnie duże pieniądze system informowania którą z trzech dróg ma wybrać mieszkaniec prawobrzeża świadczy, że takie informacje można bez większej trudności wprowadzić.

Podsumowując: likwidacja niewykorzystania przepływu aut na 100 metrowym Moście Długim przez likwidację na nim buspasa. Przeniesienie buspasa na pas wewnętrzny ul. Energetyków z jednoczesnym umożliwieniem lewoskrętu przed Mostem Długim dla samochodów prywatnych. Pierwszeństwo buspasa przed pasem środkowym.

Efekt: optymalizacja wjazdu na Most Długi z wszystkich trzech pasów da 100% wykorzystanie "wąskiego gardła". Opóźnienie komunikacji miejskiej nie przekroczy 2 cykli świateł (100 metrów). Autobusy będą mijać cały ciąg samochodów zyskując około 10 minut i stabilizując czas przejazdu.

Koszty: przemalowanie pasów, ustawienie ramownic nad jezdnią (przynajmniej dwóch-trzech) z dokładnym oznakowaniem organizacji ruchu.

PS Jeśli jakiś inżynier ruchu twierdzi, że się tak nie da, to bardzo proszę o wyprowadzenie mnie z błędu, ale nawet, gdyby ta organizacja odbiegała od najbardziej typowej i oczywistej - to dla ograniczenia czasu traconego przez szczecinian w korkach - taki zabieg powinien być absolutnie zrealizowany.

AKTUALIZACJA: 
Można rozważyć zamknięcie skrętu w prawo za Mostem Długi w kierunku Polic. Samochody skręcające zaraz za Mostem Długi ograniczają dodatkowo jego przepustowość. Warto skanalizować ruch w kierunku Polic przez Trasę Zamkową szczególnie, że na odcinku między Mostem Długim a zjazdem z Trasy Zamkowej na Police nie ma nic, do czego miałyby zdążać samochody. Zamknięcie może być uciążliwe dla relatywnie małej grupy osób, zamieszkujących lub pracujących na Wyspie Puckiej (w części między wjazdem na Trasę Zamkową a Mostem Długim) i zmierzających w kierunku Polic.