Rower miejski w Szczecinie - ile to kosztuje?

Mój stosunek do roweru miejskiego jest ambiwalentny. Dawałem temu wyraz nie raz. Generalnie nie mam nic przeciwko komunalnemu rowerowi, jeśli nie odbiera pasażerów komunikacji miejskiej, działa tam, gdzie jest dla niej realną alternatywą, nie pochłania ogromnych środków na utrzymanie, nie służy wąskiej grupie użytkowników. W Szczecinie dostrzegam prawie same wady tej komunikacji:

• miasto jest niezwykle rozległe i słabo zaludnione, zatem rower nie ma szans stać się równorzędnym środkiem komunikacji
• miasto cechuje wysokie bezrobocie, jest miastem ludzi "na dorobku", wciąż śpieszących za pracą - nie zaś miejscem, w którym ekologia (a w zasadzie quazi-ekologia) odgrywa kluczową rolę
• mieszkańcy miasta starzeją się, młodzieży jest mało - obie te grupy mają upusty czy wręcz bezpłatne przejazdy komunikacją miejską, którą trzeba utrzymywać nie tylko z biletów, ale i dotacji z budżetu miasta - kto zatem zapłaci za transport zbiorowy?
• gigantyczny deficyt roweru miejskiego w stosunku do liczby przejazdów.

O wielu mitach dotyczących roweru, jako elementu transportu zrównoważonego można poczytać: zlomnik.pl a mity rowerowe. Również agresywna, manifestacyjna propaganda rowerowa ma swoją przeciwwagę: Stop masie krytycznej. Niestety dyskurs w tej sprawie bardziej przypomina wyzywanie się od "rowerowych terrorystów" "pedalarzy" versus "blachosmrodziarzy" i "tłustych tyłków", cytując te mniej dosadne epitety obu stron. 

Mnie interesuje tym razem... kasa 
Próbowałem przez kilka tygodni dowiedzieć się na stronie facebookowej Bike_S, jak duży jest deficyt, jak wyglądają koszty, etc. Niestety moje pytania spotkały się z całkowitą ignorancją ze strony moderatora oraz agresją słowną niektórych użytkowników rowerów, którym wydawało się, że poznanie faktów oznacza atak na Świętość, jaką wyznają. Smutne to.

Korzystając z prawa do dostępu do informacji publicznej, jakie ma każdy obywatel w stosunku do instytucji obracającej choćby jedną złotówką publiczną, napisałem maila. Pozwolę sobie nie cytować jego treści a od razu przejść do odpowiedzi.

Oczekiwanie zajęło więcej, niż 14 dni, a otrzymana odpowiedź nt. kosztów utrzymania roweru miejskiego w Szczecinie wymaga kilku słów komentarza:

a) Koszty utrzymania roweru przez 101 dni (21.08-30.11) wynoszą:

• 47 886,86 + 3900 - koszt napraw rowerów i stacji (części i pracy serwisanta poza gwarancją),
• 60 677,43 - koszt przewożenia przez samochód dostawczy rowerów między stacjami,
• brak danych - koszt magazynowania (w tym przybliżonej powierzchni magazynu), prawdopodobnie za 1000 metrowy magazyn można dostać około 8000 zł/mc, czyli przy najmie średnio 10 miesięcznym ostrożnie zarobić około 80 000 zł - nie wliczony koszt utraconych korzyści,
• 56 925,00 + 18 209,65 + 10 071,18 - koszt oprogramowania informującego o dostępności (call center; SMSAPI; PayPal, PayU),
• 157 302,00 - koszt pracowników biurowych oddelegowanych do obsługi systemu,
• 61 577,00 - wszelkich innych kosztów związanych z utrzymaniem rowerów miejskich.

Wynik, jaki ja uzyskałem, to 416 549,12 + potencjalne 80 000 zł za dzierżawę magazynu. Deficyt wykazany przez NiOL to  418 606,28 zł. Nie wiem skąd 2 tys. różnicy, choć to drugorzędna kwestia, nie mam też pewności, że deficyt wg NiOL wyniósł tyle z pominięciem wpływów, czy wpływy zostały zaliczone.

b) Przychody z udostępniania rowerów w rozbiciu na poszczególne miesiące:

W tym punkcie otrzymałem tylko zestawienie liczby wypożyczeń roweru miejskiego w 2014 roku. Nie potrafię więc dokładnie określić wpływów z wypożyczeń, ale zakładam, że przy stawce 1 zł/h i 3 zł/120 minut dla 21933 wypożyczeń prawdopodobnie rower nie przyniósł więcej niż 50 000 zł wpływów. Przyznaję - nie chce mi się już tego sprawdzać. Każdy może zadać samemu pytanie NiOL mailem, może w końcu zdecydują się te dane po prostu publikować w Biuletynie Informacji Publicznej, jak przystało na spółkę miejską realizującą jawną politykę zadeklarowaną przez prezydenta miasta.

c) Przychody z tytułu reklam na rowerach i innych, jeśli takie przychody rower generuje:

Wszystkie wpływy z reklam na rowerach miejskich należą do prywatnej firmy spoza Szczecina - BikeU Sp. z o.o., Ul. Emilii Plater 53, 00-113 Warszawa. Miasto nie ma więc możliwości ograniczenia kosztów przez aktywną reklamę na rowerach...

d) Przybliżony ogólny deficyt (lub zysk) z eksploatacji w ww. okresie roweru miejskiego:

Jak już pisałem, wg przekazanych danych, deficyt wykazany przez NiOL to  418 606,28 zł. Oznacza to, że każdy użytkownik, który korzystał z roweru miejskiego płacąc (ok. 22 tys. osób) powinien wnieść dodatkowo po 19 zł opłaty za jazdę, lub każdy z jeżdżących powinien zapłacić ca. 2,3 zł, niezależnie czy uiścił jakąś opłatę czy nie (184 tys. użytkowników).

e) Trzy daty (trzy różne dni kalendarzowych), w których miało miejsce najwięcej wypożyczeń roweru:

Okazuje się, że najczęściej jeżdżą rowerzyści w środku tygodnia: 4.09, 28.08, 3.09. Na pierwszy rzut oka widać, że pogoda mocno wpływa na liczbę wypożyczeń (do 50% mniej). Ponadto w weekendy wypożyczeń jest też znacząco mniej w wartościach bezwzględnych. Potrzeba tu bardziej wnikliwej analizy. Otrzymałem bardziej szczegółowe dane niż wnioskowałem.

f) Liczba wypożyczeń roweru podziałem na: ogólną liczbę wypięć ze stojaka roweru; wypięć, które nie zakończyły się błędem a skutkowały faktycznym wypożyczeniem; ogólną liczbę wypożyczeń, które przyniosły dochód:

W odpowiedzi otrzymałem 3 liczby zamiast dwóch: 184 120 wypięć, tyleż samo skutkujących wypożyczeniem oraz 21 933 wypożyczenia za które zapłacono (powyżej 20 minut). Dane z odpowiedzi nie są spójne z liczbą z pliku Excela, gdzie podano 206 063 wypożyczenia. Znów pozwolę sobie nie być nadmiernie dociekliwy ;-)

g) Informacja, czy NiOL dysponuje porozumieniem z ZUK zezwalającym na wjazd samochodu dostawczego w aleję platanową na Jasnych Błoniach (chronioną konserwatorsko oraz jako użytek ekologiczny):

Okazuje się, że wożeniem rowerów zajmuje się firma Jump In, a spółki miejskiej NiOL nie interesuje, czy posiada ona odpowiednie zezwolenia na wjazd na chroniony przez Zakład Usług Komunalnych (ZUK) teren. Musiałbym teraz napisać do ZUK, żeby dowiedzieć się, czy Jump In wystąpił i uzyskał zgodę na wjazd między platany a być może do ZDiTM, czy pozwala się wjeżdżać dostawczakowi na chodniki), o czym pisałem szerzej we wpisie: Szczeciński rower miejski powodem dewastacji chodników. Można się tylko zastanowić, czy urzędnik ma prawo przerzucać odpowiedzialność na podwykonawcę i nie zadbać o chyba najcenniejszy ze skarbów przyrodniczych Szczecina... 

h) Informacja, czy pracownicy NiOL (lub podwykonawca) mają prawo i obowiązek wjeżdżać w trakcie rozwożenia i zwożenia rowerów po stacjach w mieście na chodniki, przejeżdżać wzdłuż przejść dla pieszy, zatrzymywać się na rondach lub przed przejściami - jeśli tak, to na jakiej podstawie i czy wykonując te prace stosują się do przepisów Prawa o ruchu drogowym:

W świetle powyższego pytanie okazało się bezzasadne, NiOL nie trudzi się pracą "w terenie". Najpierw prezydent scedował problem na spółkę miejską a następnie ona wybrała wykonawcę, który to robi ;-) Projektu ustawienia stacji pewnie też nie robił NiOL, analiz i raportów w BIP NiOL też nie ma. Czym zajmują się zatem pracownicy spółki będącej własnością podatników? Wychodzi, że także odpowiadaniem na moje maile ;-)

Przydługa puenta
Wydano 2,69 mln zł na stworzenie 34 stacji i zakup 348 rowerów. Jeśli liczyć po 40 000 zł za każdą stację, to każdy z rowerów kosztował po 3,8 tys. zł. Ich jakość nie zachwyca, mimo dużego szacunku mieszkańców okazały się niewyregulowane i wymagały pozagwarancyjnych napraw za ca. 50 tys. zł. Dodatkowo trzeba było ponieść koszty oprogramowania i jego utrzymania.

Właśnie utrzymanie jest poważnym zgrzytem - rower pochłonął w ciągu półrocza eksploatacji ponad 416-418 tys. zł, czyli miesięcznie ok. 350 złotych za każdy rower. Każdy przejazd to min. 2 zł, które trzeba dopłacić z budżetu miasta. W 2015 roku sama eksploatacja pochłonie dodatkowo ok. 1 mln zł a relacja wpływów do kosztów eksploatacji pokazuje, że przy obecnych stawkach nie można liczyć na zwrot kosztów bieżących. Jeśli dodatkowo uwzględni się koszty inwestycji, to mamy przeszło 3 mln zł po pół roku, a na koniec 2015 roku, tj. po 1,5 roku już 4 mln zł.

Przypomnieć należy, że wygrany w "budżecie obywatelskim" projekt roweru miejskiego miał podatników kosztować... 575 000 zł a głosowało na niego 2728 osób.

Czy te miliony, to dużo dla miasta? Wystarczy sprzedać kilka szkół, np. jedną co trzy lata i akurat wystarczy na pokrycie nie tylko obecnych kosztów, ale też przyszłych wizjonerskich pomysłów rozbudowy systemu i zwiększenia dotacji zarówno na pokrycie deficytu rowerowego co wtórnie generowanego deficytu komunikacji miejskiej.

A może rower jest konkurencyjny wobec komunikacji miejskiej? Otóż również ona jest dotowana z budżetu miasta. W 2011 roku skorzystano z autobusów i tramwajów 127,9 mln razy, tj. dziennie dokonywano 350 000 przewozów - niemal 2x więcej niż rower miejski przez 101 dni. Dotacja do komunikacji miejskiej wyniosła w 2012 roku 86,33 mln przy przychodach rzędu 94,78 mln zł. Oznacza to, że do każdego przejazdu w przybliżeniu miasto dopłaca około 67 groszy (w tym wożąc osoby starsze, zwolnione z opłat i nie mogące korzystać z roweru). W porównaniu z deficytem wynoszącym po 2 zł za przejazd rowerem wydaje się bezkonkurencyjna. Może czas urealnić ceny wypożyczeń roweru?


AKTUALIZACJA: Na portalu TransportPubliczny.pl (facebook) ukazała się ciekawa mapa. Zastrzegam jednak, że nie można porównywać miast bez zrozumienia, że Szczecin jest jednym z najmniej zaludnionych i najbardziej rozległych, co powoduje, że czasy przejazdu są relatywnie długie a komunikacja zbiorowa relatywnie droga i nieefektywna. To ostatnie tyczy się też roweru jako środka dojazdu do pracy.

AKTUALIZACJA 2: W linku odpowiedź na ciekawe pytania o koszty utrzymania roweru miejskiego oraz liczbę przejazdów rowerem w Szczecinie. Pytania zadał ktoś inny, ale ciekawostką jest, że każdy przejazd rowerem miejskim kosztuje podatnika w przybliżeniu 3 zł, bez uwzględnienia kosztów samej inwestycji w budowę roweru miejskiego.

AKTUALIZACJA 2: Spada sprzedaż biletów komunikacji miejskiej - zaledwie 86 mln wpływów.


Jednak powody, jakie podaje ZDiTM nie są do końca tymi, które rzeczywiście powodują spadek wpływów.

Nowe Swingi w Szczecinie, czyli dziczyzna na Żołnierskiej

Szczecin ma poważne problemy z komunikacją miejską, donosi o tym kwejk.pl:
 

A nieco dwuznacznie komentuje ciecin.pl:

AKTUALIZACJA: Bobry w Szczecinie (radioszczecin.pl).

System zarządzania ruchem, czyli o braku ergonomii na ulicach Szczecina (cz. 3)

W Szczecinie wdrażany jest system zarządzania ruchem, wspominałem o nim, jako o przykładzie rozwiązania nieergonomicznego. Moje krytyczne uwagi dotyczyły przede wszystkim nieczytelnych tablic, na których nie stosuje się układu schematycznego a próbuje się odwzorowywać układ rzeczywisty ulic. Przypomnę też, że moim zdaniem cały ten system jest przestarzały koncepcyjnie a sens miałoby wydanie środków na dostęp do internetu na przystankach... ponadto tablice są nieproporcjonalne do wielkości liter i zwyczajnie bardziej reklamują koncepcję "pływających ogródków" niż informują o czymkolwiek. Ponadto konstrukcje w pasie drogowym są zwyczajnie niezabepieczone w razie wypadku drogowego.

Od tego czasu nieco się zmieniło, minimalnie na lepsze. Po pierwsze zrezygnowano z różnego rodzaju cieków wodnych i trzeciorzędnych uliczek. Skupiono się na głównych kierunkach jazdy i 3-4 wyrazach. Niestety tablice nadal są źle zaprojektowane.

1) Nadal starają się odwzorowywać mapę, co jest kuriozalne, sprzeczne z zasadami projektowania informacji i jej percepcji. Żeby nie być gołosłownym przytaczałem już przykład specjalnie zaprojektowanej, do wyuczonej percepcji człowieka, czcionki autostradowej. Teraz inny przykład, sprzed 80 lat (sic!):
Niejaki Pan Harry Beck rozwiązał problem szczecińskich fachowców i to na skalę znacząco większą niż 3 drogi wjazdowe do Szczecina. Otóż opracował w 1933 roku schematyczną mapę połączeń metra londyńskiego, ponieważ dotychczasowa mapa przestała być czytelna (wikipedia.org). Stara mapa wyglądała tak: mapa z 1932 roku. Nowa mapa wyglądała tak: mapa z 1933 roku. 
Najwyraźniej ta wiedza nie została przetransferowana i zaimplementowana w Szczecinie. Pomyśleć, że wszelkie prawa autorskie przestają obowiązywać zaledwie po 70 latach ;-)

2) Warto też przypomnieć moją uwagę o liczbie możliwych do zapamiętania w trakcie jazdy informacji. Otóż, od połowy lat 50-tych ubiegłego wieku wiadomo, że pamięć krótkotrwała w praktyce przechowuje około 7 informacji. Różne osoby są w stanie zapamiętać od 5 do 9 kategorii pojęciowych. Określa się to mianem liczby Millera. Jeśli ktoś wątpi i uważa, że na tablicy czytanej przy prędkości około 60-80 km/h można umieścić więcej i bardziej skomplikowanych informacji, to proponuje ćwiczenie na zapamiętanie 7 różnych spraw do załatwienia w danym dniu w tempie potrzebnym na podanie tych spraw za pomocą rówoważników zdań lub pojedynczych pojęć. Jeśli się uda w mniej więcej 10 sekund (albo innej, wylicz sobie sam sokole oko), to jesteś albo po kursie z mnemotechnik, albo masz zadatki na Roberta Kubicę.

Rozwiązanie: Zrezygnować z prób odwzorowania mapy na rzecz ujęcia schematycznego. Podawać czas z dopiskiem "min." lub "minut" a nie stosowanych raczej w geografii glifów: ' glif minuty w edytorstwie.
Dlaczego prawdopodobnie tak się nie stanie? Ponieważ oznaczałoby to w praktyce, że tak gigantyczne, ciężkie, drogie tablice są zwyczajnie mało użyteczne - wystarczyłyby o połowę mniejsze... i tańsze. Choć może ich ukrytą użyteczność poznamy, o ile zdarzy się jakiś wypadek i zaczną wyświetlać krótkie, czytelne i poprawiające organizację ruchu komunikaty?

Dogrywka: Zupełnie odrębną kwstią jest zabezpieczenie praw autorskich do projektu oraz organizacja kolejnego przetargu na to wątpliwej jakości udogodnienie dla pasażerów komunikacji miejskiej i kierowców samochodów. Bo mają zostać wydane kolejne pieniądze a firmy startujące w przetargu już boją się, czy będą mieć te same szanse co obecny operator: Kurier Szczeciński: Przetargowa zmowa.

O ergonomii, której nie można zobaczyć na ulicach Szczecina (cz. 2)

Pisałem już o problemie ergonomii na szczecińskich ulicach - dowodziłem wtedy, że tablice z nazwami ulic stawiane w ramach koncepcji "Floating Garden" są drogie i zupełnie nieczytelne. Że są sprzeczne z funkcją informacyjną, że dla przykładu, w Wielkiej Brytani, ponad 60 lat temu znaki (dla autostrad) projektowano biorąc pod uwagę psychologię poznawczą i przetwarzanie informacji przez mózg i możliwości wzroku. W szczególności chodziło o to, by tablice przy drogach były łatwe do odczytania dla mijających je kierowców samochodów: Motorway (typeface).

W Szczecinie wdrażany jest system zarządzania ruchem, niebanalny system, za który miasto zapłaci 24 mln a kolejne 30 mln otrzyma z Unii Europejskiej. Czy tak drogi i skomplikowany system jest potrzebny? Nie wiem, ale dziwnie w tym konkekście brzmią tłumaczenia ZDiTM, że miasta nie stać na wydatek 250 tys. zł na wydłużenie linii nr 80. Można wierzyć, że montaż elektroniki w autobusach spowoduje, że ktoś, kto się na tym zna, w końcu zacznie wyciągać wnioski i zmieniać układ komunikacji miejskiej, która obecnie jest "doskonale zakonserwowana" w rozkładach sięgających - z drobnymi korektami - głębokiego PRL-u.

W ramach tego systemu chciałem skrytykować dwa elementy, które mogłem sam zobaczyć:

• Tablice informacji "o korkach" ustawiane na wjeździe do Szczecina.
• Tablice "o spóźnieniach" ustawiane na przystankach autobusowych i tramwajowych.

Informacje "o korkach" wyświetlane są na olbrzymich tablicach m.in. na ul. Gdańskiej czy szosie Stargardzkiej. Problem z tymi wyświetlaczami jest taki, że mimo ich olbrzymich rozmiarów to, co na nich odwzorowało jest zupełnie nieczytelne. Trochę przeszkadza słońce w nich odbijające (mam nadzieję, że są regulowane pod względem natężenia i w nocy będą ciemniej świecić a w dzień jaśniej). Najbardziej przeszkadza to, co "artysta miał na myśli", tzn. w miarę wierne odwzorowanie przebiegu tras - co jest poważnym błędem w sztuce. W tego typu informacji nie chodzi o uzmysłowienie kierowcom, jak wygląda topografia okolicy. Chodzi o wskazanie "lewej bądź prawej". Tyle i aż tyle. Kierowca nie musi nawet wiedzieć ILE jest dróg prowadzących na lewobrzeże. Ma się dostać najprostszą i najmniej zakorkowaną. W przypadku wjazdu od ul. Struga wybór jest oszałamiający...

Generalną zasadą przy projektowaniu dróg jest przestrzeganie, aby kierowca nadmiernie się nie dekoncentrował. Musi także, jadąc z przewidzianą prędkością (na tej trasie 70-80 km/h), bez problemu odczytać znaki i bez zastanowienia móc się do nich zastosować. Oznacza to, że nieczytelny znak pogłębiać będzie dezorientację i dekoncentrować. Czytelny może ułatwić decyzję. W mojej opinii obecne tablice są najgorszej klasy dezinformacją, są nieczytelne.
Osobną kwestią jest bezpieczeństwo użytkowania. Otóż w Niemczech stawia się bariery energochłonne oddzielające od kierowcy drzewa co jeszcze lepiej widać tutaj: drzewa zabezpieczone przed uderzeniem w nie samochodu. W Szczecinie, stalowe wsporniki olbrzymich ekranów są wykonane z dwuceownika o przekroju przynajmniej 20 cm. Zderzenie z nimi samochodu osobowego będzie pociągać w najlepszym razie śmierć lub kalectwo kierowcy, faktycznie zaś katastrofę w ruchu drogowym, ponieważ uderzony słup może się przewrócić i upaść na 3 pasmową jezdnię, a w konstrukcję mogą uderzyć jadące tymi pasami 80 km/h samochody. Założenie barier energochłonnych wokół słupów bramownicy oraz ustawienie znaków ostrzegawczych wcześniej wydaje się absolutnie konieczne. Tym bardziej, że śledzący tablice kierowcy będą starali się jednocześnie dokonywać zmian pasów ruchu. Może więc, należałoby pod tablicami wprowadzić linie ciągłe?
O estetyce tych konstrukcji żal nawet wspominać, lepiej nie myśleć o kosztach ich utrzymania oraz niezawodność. Oględnie mówiąc są one ordynarne, brzydszych (i tańszych wsporników) chyba nie można było ustawić. W dobie smartfonów, nawigacji komputerowych aż prosi się, by taki informacje były dostępne on-line lub za pomocą nieco już przestarzałych SMS-ów...

Informacje "o spóźnieniach" również mają karkołomną konstrukcję: więcej powierzchni jest na nich poświęcone reklamowaniu głupiej koncepcji "Floating Garden" niż przekazywaniu informacji o odjazdach. Ma to jeszcze trwać... bo podobno ma się to poprawić. Temat ten był zgłaszany ZDiTM o czym można poczytać, jednak skutków czego nie można zobaczyć. Niestety, póki co (a obym znów nie był prorokiem, także później), tablice będą służyć poczuciu dobrze wydanych 24 mln złotych z kieszeni podatnika a jedynie dalekowidze będą mogli z nich, w miarę wygodnie, korzystać. Że połowa tablicy to reklama "sukcesu automarketingowego" a nie system informacji komunikacyjnej, na który dała pieniądze Unia Europejska, można zobaczyć na zdjęciu z Gazety Wyborczej.

AKTUALIZACJA: Czytelność informacji na tablicach można podziwiać: tutaj. System zarządzania ruchem na miarę XXI wieku: tutaj. Wątpliwości, czy tablice są czytelne: Pomoc czy gadżet?

Buspasy w Szczecinie, czyli GW rzecznikiem prasowym ZDiTM

Niedawno, po cichu i bez większej pompy, zredukowano szczeciński dodatek Gazety Wyborczej do roli wkładki do gazety ogólnopolskiej. Wydawało się, że taki fakt podziała mobilizująco na zespół dziennikarski, jednak szczególnej poprawy trudno się doszukać a ostatni tekst: ZDiTM ujawnia listę nowych buspasow. I wylicza... opisany został w sposób szczególnie znamienny i świadczący o zadziwającym zrozumieniu roli  dziennikarza: "oprac. akr na podstawie informacji ZDiTM".
Zastanawia, dlaczego tekstu nie opisano po prostu, jako tekst sponsorowany przez ZDiTM, albo nie zdecydowano się zwyczajnie i otwarcie przyznać, że szczeciński dodatek Gazety Wyborczej pełni obecnie zaszczytną funkcję gazetki propagandowej jednostki budżetowej pn. ZDiTM? Nie o dziennikarstwie jednak kwestia. Choć mam pewien sentyment do lat spędzonych na czytaniu GW na studiach...

Pomysły przedstawiane w artykule, jako wypływające z instytucji (zatem pozbawione autora) porażają, bo nie są głoszone jako spójna, logiczna i metodycznie potwierdzona koncepcja. Przerażają tym bardziej, że z tych samych przesłanek równie dobrze można wyciągnąć kompletnie odwrotne wnioski niż robi to dziennikarz GW wyręczając ZDiTM.

W tym miejscu o dwóch kwestiach:
1. Anonimowym poglądzie ZDiTM przytaczanym przez GW nt. zdolności pracowników tej firmy do zorganizowania buspasa na ul. Energetyków.
2. Zatrważającej liście proponowanych lokalizacji buspasów w Szczecinie.

Buspas na ul. Energetyków i na Moście Długim, był już tematem mojego bloga
Dziennikarz zacytował poglądy ZDiTM na ten temat: "Wymaga budowy sygnalizacji przed wjazdem na most skoordynowanej z sygnalizacją na skrzyżowaniu w taki sposób, by pojazdy wjeżdżające na most otrzymywały zielone światło na wjeździe, a sam most w czasie trwania światła czerwonego na wyjeździe pozostawał pusty. Pas lewy na wjeździe otrzymywałby zielone światło tylko w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających BUS-PAS-em lub wydzielonym torowiskiem.

Wszelkie inne sposoby wpuszczenia ruchu indywidualnego na lewy pas mostu Długiego zmuszą pojazdy komunikacji zbiorowej do "wbijania się" w kolejkę pojazdów oraz zwiększą stratę czasu o długość kolejki na moście + oczekiwanie na zielone światło, tj. 1-3 min."

Mój komentarz do akapitu pierwszego: Przez lata samochody stały na Moście Długim oczekując na prawo zjazdu z niego w kierunku lewobrzeża, zatem nie ma żadnego powodu, aby także teraz nie wykorzystać "wąskiego gardła" jakim jest Most Długi w 100% poprzez umożliwienie oczekiwania na nim na zmianę świateł. Pogląd o tym, że most ma w trakcie światła czerwonego pozostawać pustym jest dla mnie kompletnie niezrozumiały i albo nastąpiło jakieś przekłamanie, albo muszę jednoznacznie stwierdzić, że autor wypowiedzi nie ma pojęcia o czym pisze. Takie rozwiązanie oznaczałoby, że przejazd przez skrzyżowanie wydłuża się o 100 metrów mostu, co jest naturalnie kompletnym ABSURDEM, bo oznacza ogromną ilość zmarnowanego czasu na przejazd. Jeśli jednak chodzi w wypowiedzi wyłącznie o wydłużenie przejazdu pasem na którym obecnie są szyny tramwajowe - to również takie rozwiązanie z punktu widzenia przepustowości dodatkowo ogranicza "wąskie gardło". Wpuszczanie na szyny samochodów wyłącznie, gdy są puste jest karkołomne organizacyjnie i po prostu nieekonomiczne. Jeden autobus na lewy pasie, zjeżdzający z Mostu Długiego ma oznaczać, że reszta samochodów ma czekać 80 metrów dalej bez prawa wjazdu na most, aż ten opuści torowisko? Jeśli to ma być pomysł ZDiTM, to lepiej nie mówić...

Mój komentarz do akapitu drugiego: Wbrew poglądom pracowników jednostki budżetowej, do żadnego "wbijania się" nie musi dochodzić. Rozwiązanie jest banalnie proste. Wystarczy postawić bramownicę z prostą sygnalizacją: prawy pas miałby ciągłe zielone światło. Pas środkowy służyłby transportowi prywatnemu. Miałby zielone światło, o ile nadjeżdzający tramwaj by go nie przełączył na światło czerwone albo kierowca autobusu nie włączył go nadjeżdzając pilotem. Oczywiście można też zastosować system, który jest teraz montowany i podobno potrafi rozpoznować tablice rejestracyjne, by sam blokował pas środkowy. Pas wewnętrzny służyłby do jazdy na wprost lub skrętu przed Mostem Długim (jak dotąd), ale wyłącznie tramwaje i autobusy mogłyby uruchomić zamontowaną nad nim sygnalizację włączającą im zielone światło wpuszczające na Most Długi a jednocześnie włączające światło czerwone dla samochodów prywatnych na pasie środkowym.
W ten sposób nie byłoby mowy o żadnej "zakładce". Opóźnienie autobusu czy trawmaju wynosiłoby przeciętnie tyle ile pokonanie Mostu Długiego. Ponieważ i tak samochody stoją na światłach przy zjeździe z mostu, to uwzględnianie tego jako straty czasu jest bezpodstawne.

Reasumując: ZDiTM organicznie przerasta zsynchronizowanie nawet dwóch sąsiadujących skrzyżowań, stąd zrozumiałe jest, że wolałby najbardziej prymitywne z rozwiązań, nie wymagające wysiłku  organizacyjnego i projektowego. Ja również uważam, że im prostsze rozwiązanie, tym mniej zawodne, bezpieczne i tańsze. Jednakże pomysł, żeby z 4 pasów Mostu Długiego zabrać 2 pasy i całość ruchu z prawobrzeża na lewobrzeże skanalizować do 4 pasów (jeden na Moście Długim i trzy na Trasie Zamkowej). Jest NIEDORZECZNY. Należy zrobić wszystko, by "wąskie, 100 metrowe gardło" miało największą przepustowość.

I na koniec: tłumaczenie, że pasażerom zależy najbardziej na punktualności ma się nijak do argumentu, że spółki transportowe zużywają paliwo w korkach. Zużywają je także prywatni właściciele, w przeliczeniu prawdopodobnie nawet wielokrotnie więcej. Mniej zarabiają i płacą mniejsze podatki. Punktualność to nie czas przejazdu. Komuś pomyliły się dwie kategorie pojęciowe. Pasażerowie wskazali na to, że chcą mieć pewność, że o konkretnej minucie autobus będzie, gdzie powinien, a nie, że wszędzie będzie poruszał się jako uprzywilejowany.

Zatrważająca lista lokalizacji buspasów w Szczecinie
Może raczej należałoby napisać, że jest to pobożna lista życzeń firm transportowych optymalizujących zużycie ropy kosztem wszystkich innych użytkowników. W cytowanej strategii nie ma wskazówki, że ma się doprowadzić w mieście do eliminacji transportu prywatnego a do tego prowadzą propozycje ZDiTM. Jest, że ma się go promować a nie nim zastępować. Najwyraźniej różnie rozumiemy znaczenie słów.
Przeraża lista lokalizacji:
"ZDiTM przedstawił też listę ulic, na których powinny powstać kolejne buspasy lub pasy tramwajowo-autobusowe (PAT). Lista trafiła do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Urzędu Miasta. Część została już zrealizowana.

1. BUS-PAS: ul. Energetyków - Gdańska - Most Pionierów (w obu kierunkach),

2. PAT: most Długi (w kierunku centrum),

3. PAT: ul. Wyszyńskiego (w obu kierunkach),

4. PAT: ul. Krzywoustego od pl. Zwycięstwa do pl. Kościuszki (w obu kierunkach); alternatywą jest zmiana programu sygnalizacji w taki sposób, by ograniczyć liczbę pojazdów akumulujących się na ul. Krzywoustego,

5. BUS-PAS: ul. Krzywoustego od pl. Kościuszki do skrzyżowania z al. Bohaterów Warszawy (w obu kierunkach),

6. PAT: al. Wyzwolenia od ul. Odzieżowej do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),

7. PAT: ul. Kołłątaja od ronda Sybiraków do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),

8. PAT: ul. Asnyka (w kierunku ronda Giedroycia),

9. BUS-PAS: al. Niepodległości i al. Wyzwolenia,

10. BUS-PAS: ul. Wilcza od skrzyżowania z ul. E. Plater do wiaduktu kolejowego (w kierunku Polic),

11. BUS-PAS/PAT: al. Wojska Polskiego od ul. Unii Lubelskiej do ul. Zaleskiego (w kierunku centrum),

12. BUS-PAS: ul. Mieszka I od skrzyżowania z ul. Milczańską do skrzyżowania z ul. Wierzbową (w kierunku Cukrowej),

13. PAT: ul. Kolumba od ul. św. Józefa do Dworca Głównego w kierunku centrum z ewentualnym pozostawieniem krótkich pasów do skrętu w lewo oraz czasowym obowiązywaniem zakazu parkowania na odcinku od posesji 67 do 83 - poza godzinami szczytu prawy pas mógłby służyć do parkowania jak do tej pory,

14. PAT: ul Okulickiego od skrzyżowania z ul. Kwiatową do ronda ks. Lucjana Gierosa."

Mój komentarz: Powyższa lista w 3/4 przypadków wskazuje na lokalizacje, które obecnie permanentnie "korkują się". Większość z powyższych propozycji nie łączy się z żadnymi inwestycjami, nie ma w tych lokalizacjach możliwości poszerzenia ciągów komunikacyjnych czy wyznaczenia alternatywnych tras, np. na Kolumba, na Mieszka I, na Wojska Polskiego czy Wyzwolenia!!! W praktyce znaczna część propozycji prowadzi wyłącznie do zmniejszenia liczby pasów dostępnych dla samochodów i oddania ich do dyspozycji autobusom. O ile jeszcze rozwiązania typu PAT nie utrudniają ruchu prywatnych pojazdów, o tyle buspasy stanowić będą we wszystkich wskazanych lokalizacjach radykalną redukcję przepustowości.

Zrozumiałbym ewentualnie takie działanie, gdyby na wszystkich wskazanych trasach autobusy kursowały niemal non-stop, z częstotliwością większą nawet niż 2 autobusy na minutę. Ale tak nie jest. Ograniczono liczbę kursów i poza szczytem większość tych buspasów będzie przez wiele minut jedynie pretekstem dla kierowców stojących w korku do "puszczania wiązanek" pod adresem ich twórców.

Zrozumiałbym takie działanie, gdybym wierzył, że ZDiTM zoptymalizował sieć połączeń autobusowych w mieście, że autobusy nie dublują liniii tramwajowych, że linie mają pełne wykorzystanie, że wszystkie dzielnice Szczecina mają komunikację, która stanowi alternatywnę dla samochodu. W rozległym mieście jest jednak odwrotnie. Od lat ZDiTM zmniejsza liczbę kursów. Zmniejsza się liczba pasażerów (a przynajmniej trudno mówić o realnym wzroście). Mimo budowy nowych osiedli, zmiany kierunków podróży od lat sieć połączeń autobusowych nie jest radykalnie zmieniana. O sieci tramwajowej nawet nie warto wspominać.

I teraz, instytucja organicznie niezdolna do adaptacji żąda od mieszkańców dopasowania się do jej potrzeb. ZDiTM kilka razy wydał znaczące środki publiczne na badania kierunków podróży i ruchu na trasach. Niestety nic z tego faktycznie nie wyniknęło. Zgodzenie się na paraliż ruchu na już zakorkowanych, kluczowych ulicach miasta tylko po to, żeby ratować nieudolnie działającą komunikację miejską w Szczecinie jest dla mnie NIEPOROZUMIENIEM. Te zmiany nie służą bowiem poprawie organizacji komunikacji miejskiej a przede wszystkim zablokowaniu kilku kluczowych ciągów komunikacyjnych i zmuszeniu kierowców do korzystania ze źle zorganizowanej komunikacji, z której większość dawno zrezygnowała zniechęcona.

To nie jest konstruktywna polityka, to jedna z rozlicznych prób łatania budżetu poprzez przymuszenie mieszkańców do pewnych zachowań zamiast motywowania i konstruktywnej zachęty do korzystania z dostosowanej do ich potrzeb komunikacji.