Buspasy w Szczecinie, czyli GW rzecznikiem prasowym ZDiTM

Niedawno, po cichu i bez większej pompy, zredukowano szczeciński dodatek Gazety Wyborczej do roli wkładki do gazety ogólnopolskiej. Wydawało się, że taki fakt podziała mobilizująco na zespół dziennikarski, jednak szczególnej poprawy trudno się doszukać a ostatni tekst: ZDiTM ujawnia listę nowych buspasow. I wylicza... opisany został w sposób szczególnie znamienny i świadczący o zadziwającym zrozumieniu roli  dziennikarza: "oprac. akr na podstawie informacji ZDiTM".
Zastanawia, dlaczego tekstu nie opisano po prostu, jako tekst sponsorowany przez ZDiTM, albo nie zdecydowano się zwyczajnie i otwarcie przyznać, że szczeciński dodatek Gazety Wyborczej pełni obecnie zaszczytną funkcję gazetki propagandowej jednostki budżetowej pn. ZDiTM? Nie o dziennikarstwie jednak kwestia. Choć mam pewien sentyment do lat spędzonych na czytaniu GW na studiach...

Pomysły przedstawiane w artykule, jako wypływające z instytucji (zatem pozbawione autora) porażają, bo nie są głoszone jako spójna, logiczna i metodycznie potwierdzona koncepcja. Przerażają tym bardziej, że z tych samych przesłanek równie dobrze można wyciągnąć kompletnie odwrotne wnioski niż robi to dziennikarz GW wyręczając ZDiTM.

W tym miejscu o dwóch kwestiach:
1. Anonimowym poglądzie ZDiTM przytaczanym przez GW nt. zdolności pracowników tej firmy do zorganizowania buspasa na ul. Energetyków.
2. Zatrważającej liście proponowanych lokalizacji buspasów w Szczecinie.

Buspas na ul. Energetyków i na Moście Długim, był już tematem mojego bloga
Dziennikarz zacytował poglądy ZDiTM na ten temat: "Wymaga budowy sygnalizacji przed wjazdem na most skoordynowanej z sygnalizacją na skrzyżowaniu w taki sposób, by pojazdy wjeżdżające na most otrzymywały zielone światło na wjeździe, a sam most w czasie trwania światła czerwonego na wyjeździe pozostawał pusty. Pas lewy na wjeździe otrzymywałby zielone światło tylko w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających BUS-PAS-em lub wydzielonym torowiskiem.

Wszelkie inne sposoby wpuszczenia ruchu indywidualnego na lewy pas mostu Długiego zmuszą pojazdy komunikacji zbiorowej do "wbijania się" w kolejkę pojazdów oraz zwiększą stratę czasu o długość kolejki na moście + oczekiwanie na zielone światło, tj. 1-3 min."

Mój komentarz do akapitu pierwszego: Przez lata samochody stały na Moście Długim oczekując na prawo zjazdu z niego w kierunku lewobrzeża, zatem nie ma żadnego powodu, aby także teraz nie wykorzystać "wąskiego gardła" jakim jest Most Długi w 100% poprzez umożliwienie oczekiwania na nim na zmianę świateł. Pogląd o tym, że most ma w trakcie światła czerwonego pozostawać pustym jest dla mnie kompletnie niezrozumiały i albo nastąpiło jakieś przekłamanie, albo muszę jednoznacznie stwierdzić, że autor wypowiedzi nie ma pojęcia o czym pisze. Takie rozwiązanie oznaczałoby, że przejazd przez skrzyżowanie wydłuża się o 100 metrów mostu, co jest naturalnie kompletnym ABSURDEM, bo oznacza ogromną ilość zmarnowanego czasu na przejazd. Jeśli jednak chodzi w wypowiedzi wyłącznie o wydłużenie przejazdu pasem na którym obecnie są szyny tramwajowe - to również takie rozwiązanie z punktu widzenia przepustowości dodatkowo ogranicza "wąskie gardło". Wpuszczanie na szyny samochodów wyłącznie, gdy są puste jest karkołomne organizacyjnie i po prostu nieekonomiczne. Jeden autobus na lewy pasie, zjeżdzający z Mostu Długiego ma oznaczać, że reszta samochodów ma czekać 80 metrów dalej bez prawa wjazdu na most, aż ten opuści torowisko? Jeśli to ma być pomysł ZDiTM, to lepiej nie mówić...

Mój komentarz do akapitu drugiego: Wbrew poglądom pracowników jednostki budżetowej, do żadnego "wbijania się" nie musi dochodzić. Rozwiązanie jest banalnie proste. Wystarczy postawić bramownicę z prostą sygnalizacją: prawy pas miałby ciągłe zielone światło. Pas środkowy służyłby transportowi prywatnemu. Miałby zielone światło, o ile nadjeżdzający tramwaj by go nie przełączył na światło czerwone albo kierowca autobusu nie włączył go nadjeżdzając pilotem. Oczywiście można też zastosować system, który jest teraz montowany i podobno potrafi rozpoznować tablice rejestracyjne, by sam blokował pas środkowy. Pas wewnętrzny służyłby do jazdy na wprost lub skrętu przed Mostem Długim (jak dotąd), ale wyłącznie tramwaje i autobusy mogłyby uruchomić zamontowaną nad nim sygnalizację włączającą im zielone światło wpuszczające na Most Długi a jednocześnie włączające światło czerwone dla samochodów prywatnych na pasie środkowym.
W ten sposób nie byłoby mowy o żadnej "zakładce". Opóźnienie autobusu czy trawmaju wynosiłoby przeciętnie tyle ile pokonanie Mostu Długiego. Ponieważ i tak samochody stoją na światłach przy zjeździe z mostu, to uwzględnianie tego jako straty czasu jest bezpodstawne.

Reasumując: ZDiTM organicznie przerasta zsynchronizowanie nawet dwóch sąsiadujących skrzyżowań, stąd zrozumiałe jest, że wolałby najbardziej prymitywne z rozwiązań, nie wymagające wysiłku  organizacyjnego i projektowego. Ja również uważam, że im prostsze rozwiązanie, tym mniej zawodne, bezpieczne i tańsze. Jednakże pomysł, żeby z 4 pasów Mostu Długiego zabrać 2 pasy i całość ruchu z prawobrzeża na lewobrzeże skanalizować do 4 pasów (jeden na Moście Długim i trzy na Trasie Zamkowej). Jest NIEDORZECZNY. Należy zrobić wszystko, by "wąskie, 100 metrowe gardło" miało największą przepustowość.

I na koniec: tłumaczenie, że pasażerom zależy najbardziej na punktualności ma się nijak do argumentu, że spółki transportowe zużywają paliwo w korkach. Zużywają je także prywatni właściciele, w przeliczeniu prawdopodobnie nawet wielokrotnie więcej. Mniej zarabiają i płacą mniejsze podatki. Punktualność to nie czas przejazdu. Komuś pomyliły się dwie kategorie pojęciowe. Pasażerowie wskazali na to, że chcą mieć pewność, że o konkretnej minucie autobus będzie, gdzie powinien, a nie, że wszędzie będzie poruszał się jako uprzywilejowany.

Zatrważająca lista lokalizacji buspasów w Szczecinie
Może raczej należałoby napisać, że jest to pobożna lista życzeń firm transportowych optymalizujących zużycie ropy kosztem wszystkich innych użytkowników. W cytowanej strategii nie ma wskazówki, że ma się doprowadzić w mieście do eliminacji transportu prywatnego a do tego prowadzą propozycje ZDiTM. Jest, że ma się go promować a nie nim zastępować. Najwyraźniej różnie rozumiemy znaczenie słów.
Przeraża lista lokalizacji:
"ZDiTM przedstawił też listę ulic, na których powinny powstać kolejne buspasy lub pasy tramwajowo-autobusowe (PAT). Lista trafiła do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Urzędu Miasta. Część została już zrealizowana.

1. BUS-PAS: ul. Energetyków - Gdańska - Most Pionierów (w obu kierunkach),

2. PAT: most Długi (w kierunku centrum),

3. PAT: ul. Wyszyńskiego (w obu kierunkach),

4. PAT: ul. Krzywoustego od pl. Zwycięstwa do pl. Kościuszki (w obu kierunkach); alternatywą jest zmiana programu sygnalizacji w taki sposób, by ograniczyć liczbę pojazdów akumulujących się na ul. Krzywoustego,

5. BUS-PAS: ul. Krzywoustego od pl. Kościuszki do skrzyżowania z al. Bohaterów Warszawy (w obu kierunkach),

6. PAT: al. Wyzwolenia od ul. Odzieżowej do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),

7. PAT: ul. Kołłątaja od ronda Sybiraków do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),

8. PAT: ul. Asnyka (w kierunku ronda Giedroycia),

9. BUS-PAS: al. Niepodległości i al. Wyzwolenia,

10. BUS-PAS: ul. Wilcza od skrzyżowania z ul. E. Plater do wiaduktu kolejowego (w kierunku Polic),

11. BUS-PAS/PAT: al. Wojska Polskiego od ul. Unii Lubelskiej do ul. Zaleskiego (w kierunku centrum),

12. BUS-PAS: ul. Mieszka I od skrzyżowania z ul. Milczańską do skrzyżowania z ul. Wierzbową (w kierunku Cukrowej),

13. PAT: ul. Kolumba od ul. św. Józefa do Dworca Głównego w kierunku centrum z ewentualnym pozostawieniem krótkich pasów do skrętu w lewo oraz czasowym obowiązywaniem zakazu parkowania na odcinku od posesji 67 do 83 - poza godzinami szczytu prawy pas mógłby służyć do parkowania jak do tej pory,

14. PAT: ul Okulickiego od skrzyżowania z ul. Kwiatową do ronda ks. Lucjana Gierosa."

Mój komentarz: Powyższa lista w 3/4 przypadków wskazuje na lokalizacje, które obecnie permanentnie "korkują się". Większość z powyższych propozycji nie łączy się z żadnymi inwestycjami, nie ma w tych lokalizacjach możliwości poszerzenia ciągów komunikacyjnych czy wyznaczenia alternatywnych tras, np. na Kolumba, na Mieszka I, na Wojska Polskiego czy Wyzwolenia!!! W praktyce znaczna część propozycji prowadzi wyłącznie do zmniejszenia liczby pasów dostępnych dla samochodów i oddania ich do dyspozycji autobusom. O ile jeszcze rozwiązania typu PAT nie utrudniają ruchu prywatnych pojazdów, o tyle buspasy stanowić będą we wszystkich wskazanych lokalizacjach radykalną redukcję przepustowości.

Zrozumiałbym ewentualnie takie działanie, gdyby na wszystkich wskazanych trasach autobusy kursowały niemal non-stop, z częstotliwością większą nawet niż 2 autobusy na minutę. Ale tak nie jest. Ograniczono liczbę kursów i poza szczytem większość tych buspasów będzie przez wiele minut jedynie pretekstem dla kierowców stojących w korku do "puszczania wiązanek" pod adresem ich twórców.

Zrozumiałbym takie działanie, gdybym wierzył, że ZDiTM zoptymalizował sieć połączeń autobusowych w mieście, że autobusy nie dublują liniii tramwajowych, że linie mają pełne wykorzystanie, że wszystkie dzielnice Szczecina mają komunikację, która stanowi alternatywnę dla samochodu. W rozległym mieście jest jednak odwrotnie. Od lat ZDiTM zmniejsza liczbę kursów. Zmniejsza się liczba pasażerów (a przynajmniej trudno mówić o realnym wzroście). Mimo budowy nowych osiedli, zmiany kierunków podróży od lat sieć połączeń autobusowych nie jest radykalnie zmieniana. O sieci tramwajowej nawet nie warto wspominać.

I teraz, instytucja organicznie niezdolna do adaptacji żąda od mieszkańców dopasowania się do jej potrzeb. ZDiTM kilka razy wydał znaczące środki publiczne na badania kierunków podróży i ruchu na trasach. Niestety nic z tego faktycznie nie wyniknęło. Zgodzenie się na paraliż ruchu na już zakorkowanych, kluczowych ulicach miasta tylko po to, żeby ratować nieudolnie działającą komunikację miejską w Szczecinie jest dla mnie NIEPOROZUMIENIEM. Te zmiany nie służą bowiem poprawie organizacji komunikacji miejskiej a przede wszystkim zablokowaniu kilku kluczowych ciągów komunikacyjnych i zmuszeniu kierowców do korzystania ze źle zorganizowanej komunikacji, z której większość dawno zrezygnowała zniechęcona.

To nie jest konstruktywna polityka, to jedna z rozlicznych prób łatania budżetu poprzez przymuszenie mieszkańców do pewnych zachowań zamiast motywowania i konstruktywnej zachęty do korzystania z dostosowanej do ich potrzeb komunikacji.

Buspas na Moście Długim - w oparach szczecińskiego absurdu

W dyskusji nt. buspasa na ul. Gdańskiej (a właściwie w ul. Energetyków) i na Moście Długim chodzi o optymalizację przepływu liczby osób. Problem ten już już dawno rozwiązała nauka, poczynając od zagadek typu: siedem mostów królewskich (teoria grafów), poprzez ścieżkę krytycznej analizy (wykresy sieciowe - CPM) a na bardziej zaawansowanych algorytmach np. sieciach neuronalnych kończąc. Dywagacje o tym problemie sprowadzają się do prostej analizy z zakresu komunikacji i prawa o ruchu drogowym. Optymalizację przepływu przedstawię poniżej - znakami się nie zajmę.

Celem, jaki jest dla wszystkich chyba jednoznaczny, jest przedostanie się jak największej liczby osób z prawobrzeża na lewobrzeże w najkrótszym czasie i z poszanowaniem wolności decyzji ludzi co do wyboru środka lokomocji. Ponieważ miasto, jako wspólnota komunalna może kreować pewne priorytety, to zrozumiałe, że może promować transport publiczny przed transportem prywatnym. Rzecz w tym, że promowanie autobusów i tramwajów nie musi się w tym przypadku odbywać kosztem znaczących utrudnień w ruchu samochodowym.

Dlaczego?

• Ul. Energetyków przed Mostem Długim ma trzy pasy. Obecnie jeden jest zakorkowany, drugi stanowi pusty buspas, a trzeci służy do lewoskrętu przed Mostem i także jest w znikomym stopniu obciążony. 
• Na Mości Długim są dwa pasy, z czego jeden współdzielony z torowiskiem i oznaczony jako buspas.

Wąskim gardłem jest zatem Most Długi, nie zaś droga do niego prowadząca. Most Długi ma nieco ponad 100 metrów. Czas stania w 100 metrowym korku nie przekracza dwóch zamian świateł, tj. około 3 minut.

Opóźnienie może wynikać z oczekiwania na 100 metrowego Moście lub z konieczności oczekiwania w kolejce o długości kilkuset metrów na ulicy Gdańskiej, albo z obu powodów.

Rozwiązanie: należy zlikwidować buspas na Moście Długim, bo to zagwarantuje, że najwęższe miejsce (w nomenklaturze wąskie gardło) będzie wykorzystane w 100% przepustowości. Za to bezwzględnie należy wyznaczyć dojazd do Mostu Długiego buspasem na ulicy Gdańskiej - pasem wzdłuż torowiska (tj. pasem wewnętrznym) a pozostawić dojazd do Mostu Cłowego dwoma pasami: skrajnym i środkowym. Zoptymalizuje to długość kolejki i umożliwi płynniejsze wjeżdzanie na Most Długi, tj. jego 100% wykorzystanie.
Autobusy i tramwaje dojeżdzając do Mostu Cłowego mijać będą kolumnę samochodu i tym sposobem promować transport zbiorowy, ale też tracić zaledwie około 3 minut w przypadku zapełnienia kolejką samochodów stojących na Moście Długim.

Pozostaje kwestia organizacji ruchu na obecnie lewoskrętnym pasie wewnętrznym ul. Gdańskiej. Otóż powinien zostać zamieniony w buspas i mieć pierwszeństwo nad pasem środkowym. Pasem tym mogłaby się nadal poruszać pojazdy prywatne skręcające w lewo.

Osobiście wydaje się mi możliwe oznaczenie, że z wewnętrznego pasa na Gdańskiej mogą korzystać wyłącznie autobusy i ta znikoma liczba aut skręcających w lewo przed Mostem Długim i nie sądzę by był  znaczący problem w oznakowaniu dróg czy przepisach drogowych. W Szczecinie mamy do czynienia z najróżniejszymi udziwnieniami na ulicach a fakt, że obecnie buduje się za koszmarnie duże pieniądze system informowania którą z trzech dróg ma wybrać mieszkaniec prawobrzeża świadczy, że takie informacje można bez większej trudności wprowadzić.

Podsumowując: likwidacja niewykorzystania przepływu aut na 100 metrowym Moście Długim przez likwidację na nim buspasa. Przeniesienie buspasa na pas wewnętrzny ul. Energetyków z jednoczesnym umożliwieniem lewoskrętu przed Mostem Długim dla samochodów prywatnych. Pierwszeństwo buspasa przed pasem środkowym.

Efekt: optymalizacja wjazdu na Most Długi z wszystkich trzech pasów da 100% wykorzystanie "wąskiego gardła". Opóźnienie komunikacji miejskiej nie przekroczy 2 cykli świateł (100 metrów). Autobusy będą mijać cały ciąg samochodów zyskując około 10 minut i stabilizując czas przejazdu.

Koszty: przemalowanie pasów, ustawienie ramownic nad jezdnią (przynajmniej dwóch-trzech) z dokładnym oznakowaniem organizacji ruchu.

PS Jeśli jakiś inżynier ruchu twierdzi, że się tak nie da, to bardzo proszę o wyprowadzenie mnie z błędu, ale nawet, gdyby ta organizacja odbiegała od najbardziej typowej i oczywistej - to dla ograniczenia czasu traconego przez szczecinian w korkach - taki zabieg powinien być absolutnie zrealizowany.

AKTUALIZACJA: 
Można rozważyć zamknięcie skrętu w prawo za Mostem Długi w kierunku Polic. Samochody skręcające zaraz za Mostem Długi ograniczają dodatkowo jego przepustowość. Warto skanalizować ruch w kierunku Polic przez Trasę Zamkową szczególnie, że na odcinku między Mostem Długim a zjazdem z Trasy Zamkowej na Police nie ma nic, do czego miałyby zdążać samochody. Zamknięcie może być uciążliwe dla relatywnie małej grupy osób, zamieszkujących lub pracujących na Wyspie Puckiej (w części między wjazdem na Trasę Zamkową a Mostem Długim) i zmierzających w kierunku Polic.

Przebudowa pl. Orła Białego: kolejna pomyłka urbanistyczna

"Przecież tu nic nie będzie" to artykuł, w którym opisuje się jak Urząd Miejski (reprezentująca Prezydenta Piotra Krzystka, Pani Z-ca architekta Ewa Nosek) próbuje wprowadzić do realizacji kompletnie błędny, niecelowy projekt odświeżenia Pl. Orła Białego.

Przerażenie mnie ogarnia, gdy uświadamiam sobie, że jest to projekt, który nie stanowi jakiegokolwiek sensownego elementu większej koncepcji. Głosy przeciwników i zwolenników od lat brzmią z okopów sprawy niczym echo, pojawiły się przy pracach nad planem zagospodarowania... to wszystko nie ważne. Przebuduje się nawierzchnię za jakieś 2 mln zł (w sumie tanio, zważywszy, że Al. Skrzynek dawniej Al. Kwiatowa kosztowała 8 mln) i zlikwiduje się pare miejsc postojowych.

Jakie będą tego skutki? Ponownie pobawię się w proroka:

• zmniejszenie liczby miejsc postojowych spowoduje dalszy odpływ mieszkańców i interesantów
• będzie ładniej, ale straty nie zrekompensują zysków głównym użytkownikom tej przestrzeni
• miejsce będzie nadal martwe, mimo zorganizowania na nim kilku imprez na siłę - tak jak to zrobiło miasto, żeby udowodnić, że Al. Skrzynek może mieć słonia albo można pod zegarem słonecznym tańczyć

Dlaczego tak będzie?

• bo osób, które podjęły tę decyzję nie interesuje komu teren służy obecnie i komu ma służyć faktycznie w przyszłości - będzie to kolejny plac w mieście, "może się na nim coś będzie dziać". Nie, nie będzie.
• bo ci, którym obecnie służy zostaną wyrzuceni z niego bez dania racji
• bo ta przebudowa na 20 lat zablokuje możliwość sensownego zagospodarowania tego terenu.

Co należałoby zrobić?
Odpowiedzi są gotowe, wystarczy odwiedzić starówki w bardziej rozwiniętych miastach. Pod takimi placami buduje się tam po prostu parkingi podziemne. Parking pozwala na przybycie w to miejsce albo na zamieszkanie osobom bardziej życiowo aktywnym lub bogatszym. To z kolei daje szanse na ożywienie jednego z najstarszych demograficznie zakątków miasta i jego radykalne uatrakcyjnienie. Ten rejon chronicznie cierpi na brak miejsc postojowych, jednocześnie nadal ceny mieszkań są tam znaczne - mimo wielu niedostatków. Wybudowanie relatywnie luksusowego parkingowca pod placem w niczym nie zmieniejszyłoby funkcjonalności samego placu a radykalnie podniosło atrakcyjność okolicy. Zmniejszenie liczby miejsc parkingowych przy jednoczesnym fantazjowaniu o organizacji w tym miejscu imprez i przy skali widocznych każdego dnia problemów parkingowych w okolicach Trasy Zamkowej świadczy o ogromnej ignorancji.

Ta ignorancja to także projekt budowy przy Trasie Zamkowej parkingowca, bez połączenia go z samą Trasą Zamkową i w miejscu bezpośrednio widocznym z Zamku Książąt Pomorskich. Ta ignorancja to żądanie, by kllienci banków i same banki zostali pozbawieni miejsc postojowych. Bo jakaś kompletnie niereprezenatywna grupa bliżej nieokreślony osób ma jakąś wizję ograniczania w mieście dostępu do samochodu.

Jeśli ktoś ma wątpliwości, czy atrakcyjna lokalizacja w mieście to taka, do której jest ograniczony dojazd samochodem i brak jest miejsca do parkowania czy garażu, to śpieszę donieść, że deweloperzy sprzedający mieszkania nie wyobrażają sobie apartamentowca bez miejsc parkingowych.

Podsumowując: ten projekt zablokuje rozwój całego kwartału na 20 lat, za 2 mln spowoduje tyle szkód, że poprawa estetyki ich nie zrekompensuje. Przebudowa tego placu, bez wybudowania pod nim parkingu czy garażowca to nieporozumienie!

Jak się organizuje strefę płatnego parkowania i jak można się dowiedzieć, gdzie są wolne miejsca zobaczycie w mającym mniej niż 300 000 mieszkańców Munster, Niemcy: interaktywna mapa wolnych miejsc parkingowych. Cały parking mógłby na zewnątrz wyglądać tak, jak ten wjazd na zdjęciu: wjazd na parking. Zresztą obejrzyjcie też inne budynki i zastanówcie się na jakim poziomie rozwoju cywilizacyjnego jest szczecińskie parkowanie w porównaniu do tego z miasta Munster. Obecne rozwiązania proponowane przez panią architekt miasta tego nie zmienią. Wręcz na lata utrwalą zapóźnienie. Interaktywne mapy tam dostępne to także element zarządzania i optymalizacji ruchu. Jeśli w komórce sprawdzę, gdzie mam wolne miejsce parkingowe - to nie będę jeździł w kółko po centrum. Od cywilizowanego świata dzieli nas 40 lat. I jest to przede wszystkim zapóźnienie mentalne.

Przy okazji, warto zobaczyć, jak w cywilizowanych miastach konsultuje się z mieszkańcami różne sprawy: Przykład konsultacji zmiany nazwy placu w mieście Münster.

Baraki socjalne - getto zamiast rozwiązania

W 2009 roku napisałem do szczecińskiej GW artykuł: "Z baraków musi być wyjście", którym włączyłem się w publiczną dyskusję nt. celowości budowy osiedla socjalnego w Szczecinie. Podtytuł głosił: "Baraki [socjalne] sprawdzą się jako straszak, bo podniosą ściągalność czynszów, zmobilizują część osób do płacenia. Jednak trudno uznać je za narzędzie pracy socjalnej z ludźmi z marginesu (BIELEC Jerzy: Z baraków musi być wyjście. "Gazeta Wyborcza. Szczecin". 15 października 2009, s. 6.). Sugerowałem, że skoro pracownicy socjalni nie radzą sobie z pracą z rodziną w jej środowisku, to może się tak tym bardziej zdarzyć, jeśli się w jednym miejscu skupi większą liczbę rodzin z problemami.

Doniesienia prasowe potwierdzają, że baraki socjalne czy też kontenery socjalne a także większe osiedla socjalne stanowią w praktyce poważny problem: Tanie osiedle socjalne zmienia się w getto (GW Katowice, 7.10.2012), Mieszkaja w slumsach za dwa miliony złotych (GW Bydgoszcz, 10.01.2010), bowiem bądź to kumulują problemy, bądź nie nadają się do całorocznego zamieszkania. Wreszcie: nie sposób zapanować nad lokatorami... bo nie ma gdzie ich dalej "zesłać". Chyba, że nie chce się żyć w państwie zachowującym pozory humanitaryzmu i XXI-wiecznej cywilizacji a wysokie płoty, całodobowa ochrona, obawa przed porwaniem dzieci dla okupu - jak ma to miejsce w bogatszych dzielnicach np. w Afryce - ma być standardem życia, do którego mamy zmierzać.

Czy można tym osobom pomóc? Z pewnością części z nich w obecnej sytuacji gospodarczej może być trudno. Jest to możliwe, ale to ponownie temat na dłuższy wywód. Może więc kiedyś do tematu powrócę.

AKTUALIZACJA: Dziennikarka "Gazety": Moje dwa tygodnie w kontenerze. Po co to zrobiłam? (Gazeta Poznań, Ludmiła Anannikova, 25.03.2013)

AKTUALIZACJA: Niszczą nowy budynek. Policja: Oni już tak mają. To budynek cudów (Głos Szczeciński, 19.07.2015) o tym, jak został zdewastowany budynek socjalny przy ul. Retry 6 w Szczecinie.

AKTUALIZACJA 3: Słupsk zdecydował o zamknięciu osiedla kontenerów dla bezdomnych. "To nie jest ekonomiczne" (http://www.tvn24.pl)