Zastanawia, dlaczego tekstu nie opisano po prostu, jako tekst sponsorowany przez ZDiTM, albo nie zdecydowano się zwyczajnie i otwarcie przyznać, że szczeciński dodatek Gazety Wyborczej pełni obecnie zaszczytną funkcję gazetki propagandowej jednostki budżetowej pn. ZDiTM? Nie o dziennikarstwie jednak kwestia. Choć mam pewien sentyment do lat spędzonych na czytaniu GW na studiach...
Pomysły przedstawiane w artykule, jako wypływające z instytucji (zatem pozbawione autora) porażają, bo nie są głoszone jako spójna, logiczna i metodycznie potwierdzona koncepcja. Przerażają tym bardziej, że z tych samych przesłanek równie dobrze można wyciągnąć kompletnie odwrotne wnioski niż robi to dziennikarz GW wyręczając ZDiTM.
W tym miejscu o dwóch kwestiach:
1. Anonimowym poglądzie ZDiTM przytaczanym przez GW nt. zdolności pracowników tej firmy do zorganizowania buspasa na ul. Energetyków.
2. Zatrważającej liście proponowanych lokalizacji buspasów w Szczecinie.
Buspas na ul. Energetyków i na Moście Długim, był już tematem mojego bloga
Dziennikarz zacytował poglądy ZDiTM na ten temat: "Wymaga budowy sygnalizacji przed wjazdem na most skoordynowanej z sygnalizacją na skrzyżowaniu w taki sposób, by pojazdy wjeżdżające na most otrzymywały zielone światło na wjeździe, a sam most w czasie trwania światła czerwonego na wyjeździe pozostawał pusty. Pas lewy na wjeździe otrzymywałby zielone światło tylko w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających BUS-PAS-em lub wydzielonym torowiskiem.
Wszelkie inne sposoby wpuszczenia ruchu indywidualnego na lewy pas mostu Długiego zmuszą pojazdy komunikacji zbiorowej do "wbijania się" w kolejkę pojazdów oraz zwiększą stratę czasu o długość kolejki na moście + oczekiwanie na zielone światło, tj. 1-3 min."
Mój komentarz do akapitu pierwszego: Przez lata samochody stały na Moście Długim oczekując na prawo zjazdu z niego w kierunku lewobrzeża, zatem nie ma żadnego powodu, aby także teraz nie wykorzystać "wąskiego gardła" jakim jest Most Długi w 100% poprzez umożliwienie oczekiwania na nim na zmianę świateł. Pogląd o tym, że most ma w trakcie światła czerwonego pozostawać pustym jest dla mnie kompletnie niezrozumiały i albo nastąpiło jakieś przekłamanie, albo muszę jednoznacznie stwierdzić, że autor wypowiedzi nie ma pojęcia o czym pisze. Takie rozwiązanie oznaczałoby, że przejazd przez skrzyżowanie wydłuża się o 100 metrów mostu, co jest naturalnie kompletnym ABSURDEM, bo oznacza ogromną ilość zmarnowanego czasu na przejazd. Jeśli jednak chodzi w wypowiedzi wyłącznie o wydłużenie przejazdu pasem na którym obecnie są szyny tramwajowe - to również takie rozwiązanie z punktu widzenia przepustowości dodatkowo ogranicza "wąskie gardło". Wpuszczanie na szyny samochodów wyłącznie, gdy są puste jest karkołomne organizacyjnie i po prostu nieekonomiczne. Jeden autobus na lewy pasie, zjeżdzający z Mostu Długiego ma oznaczać, że reszta samochodów ma czekać 80 metrów dalej bez prawa wjazdu na most, aż ten opuści torowisko? Jeśli to ma być pomysł ZDiTM, to lepiej nie mówić...
Mój komentarz do akapitu drugiego: Wbrew poglądom pracowników jednostki budżetowej, do żadnego "wbijania się" nie musi dochodzić. Rozwiązanie jest banalnie proste. Wystarczy postawić bramownicę z prostą sygnalizacją: prawy pas miałby ciągłe zielone światło. Pas środkowy służyłby transportowi prywatnemu. Miałby zielone światło, o ile nadjeżdzający tramwaj by go nie przełączył na światło czerwone albo kierowca autobusu nie włączył go nadjeżdzając pilotem. Oczywiście można też zastosować system, który jest teraz montowany i podobno potrafi rozpoznować tablice rejestracyjne, by sam blokował pas środkowy. Pas wewnętrzny służyłby do jazdy na wprost lub skrętu przed Mostem Długim (jak dotąd), ale wyłącznie tramwaje i autobusy mogłyby uruchomić zamontowaną nad nim sygnalizację włączającą im zielone światło wpuszczające na Most Długi a jednocześnie włączające światło czerwone dla samochodów prywatnych na pasie środkowym.
W ten sposób nie byłoby mowy o żadnej "zakładce". Opóźnienie autobusu czy trawmaju wynosiłoby przeciętnie tyle ile pokonanie Mostu Długiego. Ponieważ i tak samochody stoją na światłach przy zjeździe z mostu, to uwzględnianie tego jako straty czasu jest bezpodstawne.
Reasumując: ZDiTM organicznie przerasta zsynchronizowanie nawet dwóch sąsiadujących skrzyżowań, stąd zrozumiałe jest, że wolałby najbardziej prymitywne z rozwiązań, nie wymagające wysiłku organizacyjnego i projektowego. Ja również uważam, że im prostsze rozwiązanie, tym mniej zawodne, bezpieczne i tańsze. Jednakże pomysł, żeby z 4 pasów Mostu Długiego zabrać 2 pasy i całość ruchu z prawobrzeża na lewobrzeże skanalizować do 4 pasów (jeden na Moście Długim i trzy na Trasie Zamkowej). Jest NIEDORZECZNY. Należy zrobić wszystko, by "wąskie, 100 metrowe gardło" miało największą przepustowość.
I na koniec: tłumaczenie, że pasażerom zależy najbardziej na punktualności ma się nijak do argumentu, że spółki transportowe zużywają paliwo w korkach. Zużywają je także prywatni właściciele, w przeliczeniu prawdopodobnie nawet wielokrotnie więcej. Mniej zarabiają i płacą mniejsze podatki. Punktualność to nie czas przejazdu. Komuś pomyliły się dwie kategorie pojęciowe. Pasażerowie wskazali na to, że chcą mieć pewność, że o konkretnej minucie autobus będzie, gdzie powinien, a nie, że wszędzie będzie poruszał się jako uprzywilejowany.
Zatrważająca lista lokalizacji buspasów w Szczecinie
Może raczej należałoby napisać, że jest to pobożna lista życzeń firm transportowych optymalizujących zużycie ropy kosztem wszystkich innych użytkowników. W cytowanej strategii nie ma wskazówki, że ma się doprowadzić w mieście do eliminacji transportu prywatnego a do tego prowadzą propozycje ZDiTM. Jest, że ma się go promować a nie nim zastępować. Najwyraźniej różnie rozumiemy znaczenie słów.
Przeraża lista lokalizacji:
"ZDiTM przedstawił też listę ulic, na których powinny powstać kolejne buspasy lub pasy tramwajowo-autobusowe (PAT). Lista trafiła do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Urzędu Miasta. Część została już zrealizowana.
1. BUS-PAS: ul. Energetyków - Gdańska - Most Pionierów (w obu kierunkach),
2. PAT: most Długi (w kierunku centrum),
3. PAT: ul. Wyszyńskiego (w obu kierunkach),
4. PAT: ul. Krzywoustego od pl. Zwycięstwa do pl. Kościuszki (w obu kierunkach); alternatywą jest zmiana programu sygnalizacji w taki sposób, by ograniczyć liczbę pojazdów akumulujących się na ul. Krzywoustego,
5. BUS-PAS: ul. Krzywoustego od pl. Kościuszki do skrzyżowania z al. Bohaterów Warszawy (w obu kierunkach),
6. PAT: al. Wyzwolenia od ul. Odzieżowej do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),
7. PAT: ul. Kołłątaja od ronda Sybiraków do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),
8. PAT: ul. Asnyka (w kierunku ronda Giedroycia),
9. BUS-PAS: al. Niepodległości i al. Wyzwolenia,
10. BUS-PAS: ul. Wilcza od skrzyżowania z ul. E. Plater do wiaduktu kolejowego (w kierunku Polic),
11. BUS-PAS/PAT: al. Wojska Polskiego od ul. Unii Lubelskiej do ul. Zaleskiego (w kierunku centrum),
12. BUS-PAS: ul. Mieszka I od skrzyżowania z ul. Milczańską do skrzyżowania z ul. Wierzbową (w kierunku Cukrowej),
13. PAT: ul. Kolumba od ul. św. Józefa do Dworca Głównego w kierunku centrum z ewentualnym pozostawieniem krótkich pasów do skrętu w lewo oraz czasowym obowiązywaniem zakazu parkowania na odcinku od posesji 67 do 83 - poza godzinami szczytu prawy pas mógłby służyć do parkowania jak do tej pory,
14. PAT: ul Okulickiego od skrzyżowania z ul. Kwiatową do ronda ks. Lucjana Gierosa."
Mój komentarz: Powyższa lista w 3/4 przypadków wskazuje na lokalizacje, które obecnie permanentnie "korkują się". Większość z powyższych propozycji nie łączy się z żadnymi inwestycjami, nie ma w tych lokalizacjach możliwości poszerzenia ciągów komunikacyjnych czy wyznaczenia alternatywnych tras, np. na Kolumba, na Mieszka I, na Wojska Polskiego czy Wyzwolenia!!! W praktyce znaczna część propozycji prowadzi wyłącznie do zmniejszenia liczby pasów dostępnych dla samochodów i oddania ich do dyspozycji autobusom. O ile jeszcze rozwiązania typu PAT nie utrudniają ruchu prywatnych pojazdów, o tyle buspasy stanowić będą we wszystkich wskazanych lokalizacjach radykalną redukcję przepustowości.
Zrozumiałbym ewentualnie takie działanie, gdyby na wszystkich wskazanych trasach autobusy kursowały niemal non-stop, z częstotliwością większą nawet niż 2 autobusy na minutę. Ale tak nie jest. Ograniczono liczbę kursów i poza szczytem większość tych buspasów będzie przez wiele minut jedynie pretekstem dla kierowców stojących w korku do "puszczania wiązanek" pod adresem ich twórców.
Zrozumiałbym takie działanie, gdybym wierzył, że ZDiTM zoptymalizował sieć połączeń autobusowych w mieście, że autobusy nie dublują liniii tramwajowych, że linie mają pełne wykorzystanie, że wszystkie dzielnice Szczecina mają komunikację, która stanowi alternatywnę dla samochodu. W rozległym mieście jest jednak odwrotnie. Od lat ZDiTM zmniejsza liczbę kursów. Zmniejsza się liczba pasażerów (a przynajmniej trudno mówić o realnym wzroście). Mimo budowy nowych osiedli, zmiany kierunków podróży od lat sieć połączeń autobusowych nie jest radykalnie zmieniana. O sieci tramwajowej nawet nie warto wspominać.
I teraz, instytucja organicznie niezdolna do adaptacji żąda od mieszkańców dopasowania się do jej potrzeb. ZDiTM kilka razy wydał znaczące środki publiczne na badania kierunków podróży i ruchu na trasach. Niestety nic z tego faktycznie nie wyniknęło. Zgodzenie się na paraliż ruchu na już zakorkowanych, kluczowych ulicach miasta tylko po to, żeby ratować nieudolnie działającą komunikację miejską w Szczecinie jest dla mnie NIEPOROZUMIENIEM. Te zmiany nie służą bowiem poprawie organizacji komunikacji miejskiej a przede wszystkim zablokowaniu kilku kluczowych ciągów komunikacyjnych i zmuszeniu kierowców do korzystania ze źle zorganizowanej komunikacji, z której większość dawno zrezygnowała zniechęcona.
To nie jest konstruktywna polityka, to jedna z rozlicznych prób łatania budżetu poprzez przymuszenie mieszkańców do pewnych zachowań zamiast motywowania i konstruktywnej zachęty do korzystania z dostosowanej do ich potrzeb komunikacji.
Zrozumiałbym ewentualnie takie działanie, gdyby na wszystkich wskazanych trasach autobusy kursowały niemal non-stop, z częstotliwością większą nawet niż 2 autobusy na minutę. Ale tak nie jest. Ograniczono liczbę kursów i poza szczytem większość tych buspasów będzie przez wiele minut jedynie pretekstem dla kierowców stojących w korku do "puszczania wiązanek" pod adresem ich twórców.
Zrozumiałbym takie działanie, gdybym wierzył, że ZDiTM zoptymalizował sieć połączeń autobusowych w mieście, że autobusy nie dublują liniii tramwajowych, że linie mają pełne wykorzystanie, że wszystkie dzielnice Szczecina mają komunikację, która stanowi alternatywnę dla samochodu. W rozległym mieście jest jednak odwrotnie. Od lat ZDiTM zmniejsza liczbę kursów. Zmniejsza się liczba pasażerów (a przynajmniej trudno mówić o realnym wzroście). Mimo budowy nowych osiedli, zmiany kierunków podróży od lat sieć połączeń autobusowych nie jest radykalnie zmieniana. O sieci tramwajowej nawet nie warto wspominać.
I teraz, instytucja organicznie niezdolna do adaptacji żąda od mieszkańców dopasowania się do jej potrzeb. ZDiTM kilka razy wydał znaczące środki publiczne na badania kierunków podróży i ruchu na trasach. Niestety nic z tego faktycznie nie wyniknęło. Zgodzenie się na paraliż ruchu na już zakorkowanych, kluczowych ulicach miasta tylko po to, żeby ratować nieudolnie działającą komunikację miejską w Szczecinie jest dla mnie NIEPOROZUMIENIEM. Te zmiany nie służą bowiem poprawie organizacji komunikacji miejskiej a przede wszystkim zablokowaniu kilku kluczowych ciągów komunikacyjnych i zmuszeniu kierowców do korzystania ze źle zorganizowanej komunikacji, z której większość dawno zrezygnowała zniechęcona.
To nie jest konstruktywna polityka, to jedna z rozlicznych prób łatania budżetu poprzez przymuszenie mieszkańców do pewnych zachowań zamiast motywowania i konstruktywnej zachęty do korzystania z dostosowanej do ich potrzeb komunikacji.
