- miasto jest niezwykle rozległe i słabo zaludnione, zatem rower nie ma szans stać się równorzędnym środkiem komunikacji
- miasto cechuje wysokie bezrobocie, jest miastem ludzi "na dorobku", wciąż śpieszących za pracą - nie zaś miejscem, w którym ekologia (a w zasadzie quazi-ekologia) odgrywa kluczową rolę
- mieszkańcy miasta starzeją się, młodzieży jest mało - obie te grupy mają upusty czy wręcz bezpłatne przejazdy komunikacją miejską, którą trzeba utrzymywać nie tylko z biletów, ale i dotacji z budżetu miasta - kto zatem zapłaci za transport zbiorowy?
- gigantyczny deficyt roweru miejskiego w stosunku do liczby przejazdów.
O wielu mitach dotyczących roweru, jako elementu transportu zrównoważonego można poczytać: zlomnik.pl a mity rowerowe. Również agresywna, manifestacyjna propaganda rowerowa ma swoją przeciwwagę: Stop masie krytycznej. Niestety dyskurs w tej sprawie bardziej przypomina wyzywanie się od "rowerowych terrorystów" "pedalarzy" versus "blachosmrodziarzy" i "tłustych tyłków", cytując te mniej dosadne epitety obu stron.
Próbowałem przez kilka tygodni dowiedzieć się na stronie facebookowej Bike_S, jak duży jest deficyt, jak wyglądają koszty, etc. Niestety moje pytania spotkały się z całkowitą ignorancją ze strony moderatora oraz agresją słowną niektórych użytkowników rowerów, którym wydawało się, że poznanie faktów oznacza atak na Świętość, jaką wyznają. Smutne to.
Korzystając z prawa do dostępu do informacji publicznej, jakie ma każdy obywatel w stosunku do instytucji obracającej choćby jedną złotówką publiczną, napisałem maila. Pozwolę sobie nie cytować jego treści a od razu przejść do odpowiedzi.
Oczekiwanie zajęło więcej, niż 14 dni, a otrzymana odpowiedź nt. kosztów utrzymania roweru miejskiego w Szczecinie wymaga kilku słów komentarza:
a) Koszty utrzymania roweru przez 101 dni (21.08-30.11) wynoszą:
- 47 886,86 + 3900 - koszt napraw rowerów i stacji (części i pracy serwisanta poza gwarancją),
- 60 677,43 - koszt przewożenia przez samochód dostawczy rowerów między stacjami,
- brak danych - koszt magazynowania (w tym przybliżonej powierzchni magazynu), prawdopodobnie za 1000 metrowy magazyn można dostać około 8000 zł/mc, czyli przy najmie średnio 10 miesięcznym ostrożnie zarobić około 80 000 zł - nie wliczony koszt utraconych korzyści,
- 56 925,00 + 18 209,65 + 10 071,18 - koszt oprogramowania informującego o dostępności (call center; SMSAPI; PayPal, PayU),
- 157 302,00 - koszt pracowników biurowych oddelegowanych do obsługi systemu,
- 61 577,00 - wszelkich innych kosztów związanych z utrzymaniem rowerów miejskich.
Wynik, jaki ja uzyskałem, to 416 549,12 + potencjalne 80 000 zł za dzierżawę magazynu. Deficyt wykazany przez NiOL to 418 606,28 zł. Nie wiem skąd 2 tys. różnicy, choć to drugorzędna kwestia, nie mam też pewności, że deficyt wg NiOL wyniósł tyle z pominięciem wpływów, czy wpływy zostały zaliczone.b) Przychody z udostępniania rowerów w rozbiciu na poszczególne miesiące:
W tym punkcie otrzymałem tylko zestawienie liczby wypożyczeń roweru miejskiego w 2014 roku. Nie potrafię więc dokładnie określić wpływów z wypożyczeń, ale zakładam, że przy stawce 1 zł/h i 3 zł/120 minut dla 21933 wypożyczeń prawdopodobnie rower nie przyniósł więcej niż 50 000 zł wpływów. Przyznaję - nie chce mi się już tego sprawdzać. Każdy może zadać samemu pytanie NiOL mailem, może w końcu zdecydują się te dane po prostu publikować w Biuletynie Informacji Publicznej, jak przystało na spółkę miejską realizującą jawną politykę zadeklarowaną przez prezydenta miasta.c) Przychody z tytułu reklam na rowerach i innych, jeśli takie przychody rower generuje:
Wszystkie wpływy z reklam na rowerach miejskich należą do prywatnej firmy spoza Szczecina - BikeU Sp. z o.o., Ul. Emilii Plater 53, 00-113 Warszawa. Miasto nie ma więc możliwości ograniczenia kosztów przez aktywną reklamę na rowerach...d) Przybliżony ogólny deficyt (lub zysk) z eksploatacji w ww. okresie roweru miejskiego:
Jak już pisałem, wg przekazanych danych, deficyt wykazany przez NiOL to 418 606,28 zł. Oznacza to, że każdy użytkownik, który korzystał z roweru miejskiego płacąc (ok. 22 tys. osób) powinien wnieść dodatkowo po 19 zł opłaty za jazdę, lub każdy z jeżdżących powinien zapłacić ca. 2,3 zł, niezależnie czy uiścił jakąś opłatę czy nie (184 tys. użytkowników).e) Trzy daty (trzy różne dni kalendarzowych), w których miało miejsce najwięcej wypożyczeń roweru:
Okazuje się, że najczęściej jeżdżą rowerzyści w środku tygodnia: 4.09, 28.08, 3.09. Na pierwszy rzut oka widać, że pogoda mocno wpływa na liczbę wypożyczeń (do 50% mniej). Ponadto w weekendy wypożyczeń jest też znacząco mniej w wartościach bezwzględnych. Potrzeba tu bardziej wnikliwej analizy. Otrzymałem bardziej szczegółowe dane niż wnioskowałem.f) Liczba wypożyczeń roweru podziałem na: ogólną liczbę wypięć ze stojaka roweru; wypięć, które nie zakończyły się błędem a skutkowały faktycznym wypożyczeniem; ogólną liczbę wypożyczeń, które przyniosły dochód:
W odpowiedzi otrzymałem 3 liczby zamiast dwóch: 184 120 wypięć, tyleż samo skutkujących wypożyczeniem oraz 21 933 wypożyczenia za które zapłacono (powyżej 20 minut). Dane z odpowiedzi nie są spójne z liczbą z pliku Excela, gdzie podano 206 063 wypożyczenia. Znów pozwolę sobie nie być nadmiernie dociekliwy ;-)g) Informacja, czy NiOL dysponuje porozumieniem z ZUK zezwalającym na wjazd samochodu dostawczego w aleję platanową na Jasnych Błoniach (chronioną konserwatorsko oraz jako użytek ekologiczny):
Okazuje się, że wożeniem rowerów zajmuje się firma Jump In, a spółki miejskiej NiOL nie interesuje, czy posiada ona odpowiednie zezwolenia na wjazd na chroniony przez Zakład Usług Komunalnych (ZUK) teren. Musiałbym teraz napisać do ZUK, żeby dowiedzieć się, czy Jump In wystąpił i uzyskał zgodę na wjazd między platany a być może do ZDiTM, czy pozwala się wjeżdżać dostawczakowi na chodniki), o czym pisałem szerzej we wpisie: Szczeciński rower miejski powodem dewastacji chodników. Można się tylko zastanowić, czy urzędnik ma prawo przerzucać odpowiedzialność na podwykonawcę i nie zadbać o chyba najcenniejszy ze skarbów przyrodniczych Szczecina...h) Informacja, czy pracownicy NiOL (lub podwykonawca) mają prawo i obowiązek wjeżdżać w trakcie rozwożenia i zwożenia rowerów po stacjach w mieście na chodniki, przejeżdżać wzdłuż przejść dla pieszy, zatrzymywać się na rondach lub przed przejściami - jeśli tak, to na jakiej podstawie i czy wykonując te prace stosują się do przepisów Prawa o ruchu drogowym:
W świetle powyższego pytanie okazało się bezzasadne, NiOL nie trudzi się pracą "w terenie". Najpierw prezydent scedował problem na spółkę miejską a następnie ona wybrała wykonawcę, który to robi ;-) Projektu ustawienia stacji pewnie też nie robił NiOL, analiz i raportów w BIP NiOL też nie ma. Czym zajmują się zatem pracownicy spółki będącej własnością podatników? Wychodzi, że także odpowiadaniem na moje maile ;-)
Przydługa puenta
Wydano 2,69 mln zł na stworzenie 34 stacji i zakup 348 rowerów. Jeśli liczyć po 40 000 zł za każdą stację, to każdy z rowerów kosztował po 3,8 tys. zł. Ich jakość nie zachwyca, mimo dużego szacunku mieszkańców okazały się niewyregulowane i wymagały pozagwarancyjnych napraw za ca. 50 tys. zł. Dodatkowo trzeba było ponieść koszty oprogramowania i jego utrzymania.
Właśnie utrzymanie jest poważnym zgrzytem - rower pochłonął w ciągu półrocza eksploatacji ponad 416-418 tys. zł, czyli miesięcznie ok. 350 złotych za każdy rower. Każdy przejazd to min. 2 zł, które trzeba dopłacić z budżetu miasta. W 2015 roku sama eksploatacja pochłonie dodatkowo ok. 1 mln zł a relacja wpływów do kosztów eksploatacji pokazuje, że przy obecnych stawkach nie można liczyć na zwrot kosztów bieżących. Jeśli dodatkowo uwzględni się koszty inwestycji, to mamy przeszło 3 mln zł po pół roku, a na koniec 2015 roku, tj. po 1,5 roku już 4 mln zł.
Przypomnieć należy, że wygrany w "budżecie obywatelskim" projekt roweru miejskiego miał podatników kosztować... 575 000 zł a głosowało na niego 2728 osób.
Czy te miliony, to dużo dla miasta? Wystarczy sprzedać kilka szkół, np. jedną co trzy lata i akurat wystarczy na pokrycie nie tylko obecnych kosztów, ale też przyszłych wizjonerskich pomysłów rozbudowy systemu i zwiększenia dotacji zarówno na pokrycie deficytu rowerowego co wtórnie generowanego deficytu komunikacji miejskiej.
A może rower jest konkurencyjny wobec komunikacji miejskiej? Otóż również ona jest dotowana z budżetu miasta. W 2011 roku skorzystano z autobusów i tramwajów 127,9 mln razy, tj. dziennie dokonywano 350 000 przewozów - niemal 2x więcej niż rower miejski przez 101 dni. Dotacja do komunikacji miejskiej wyniosła w 2012 roku 86,33 mln przy przychodach rzędu 94,78 mln zł. Oznacza to, że do każdego przejazdu w przybliżeniu miasto dopłaca około 67 groszy (w tym wożąc osoby starsze, zwolnione z opłat i nie mogące korzystać z roweru). W porównaniu z deficytem wynoszącym po 2 zł za przejazd rowerem wydaje się bezkonkurencyjna. Może czas urealnić ceny wypożyczeń roweru?
AKTUALIZACJA: Na portalu TransportPubliczny.pl (facebook) ukazała się ciekawa mapa. Zastrzegam jednak, że nie można porównywać miast bez zrozumienia, że Szczecin jest jednym z najmniej zaludnionych i najbardziej rozległych, co powoduje, że czasy przejazdu są relatywnie długie a komunikacja zbiorowa relatywnie droga i nieefektywna. To ostatnie tyczy się też roweru jako środka dojazdu do pracy.
AKTUALIZACJA 2: W linku odpowiedź na ciekawe pytania o koszty utrzymania roweru miejskiego oraz liczbę przejazdów rowerem w Szczecinie. Pytania zadał ktoś inny, ale ciekawostką jest, że każdy przejazd rowerem miejskim kosztuje podatnika w przybliżeniu 3 zł, bez uwzględnienia kosztów samej inwestycji w budowę roweru miejskiego.
AKTUALIZACJA 2: Spada sprzedaż biletów komunikacji miejskiej - zaledwie 86 mln wpływów.
Jednak powody, jakie podaje ZDiTM nie są do końca tymi, które rzeczywiście powodują spadek wpływów.
