Czytam artykuł w Głosie Szczecińskim nt. liczby oczekujących w Szczecinie na przyznanie mieszkania komunalnego i dowiaduję się, że w Szczecinie jest około 500 pustostanów. Tyle pustych mieszkań oznacza, w przeliczeniu, że ponad 8 dziesięciopiętrowych wieżowców (punktowców) o średnio 6 mieszkaniach na pietrze pozostaje w Szczecinie puste. Albo jest to ze 3 razy tyle pustych kamienic.
Co miesiąc jednostka budżetowa ZBiLK samodzielnie płaci wspólnotom mieszkaniowym, w których najczęściej zlokalizowane są te mieszkania opłaty stałe i ryczałtowe, mógłby też pobierać na swoje konto czynsz. Co miesiąc każde niezasiedlone mieszkanie kosztuje pośrednio szczecińskiego podatnika przynajmniej 350 zł, czyli co miesiąc budżet jednostki budżetowej traci na fakcie niewynajmowania 175 tysięcy złotych.
Czytam też, że dotychczasowy system ciągłej klasyfikacji osób do mieszkań zastąpiono rozwiązaniem "akcyjnym", ponieważ oficjalnie część kolejkowiczów była już niezainteresowana, a faktycznie urzędnicy ZBiLK nie potrafili zaktualizować danych ok. 16 tysięcy oczekujących osób. Mieli za to 80 tysięcy na wysłanie informacji o podwyżkach czynszów, które to informacje zostały na ostatniej Radzie Miasta zmienione.
Zastanawiam mnie jedna kwestia: jak długo te mieszkania stoją puste? Ile miesięcy po 175 tys. zł dokłada do tego rozwiązania przeciętny podatnik? O ile niższe mogłby być podwyżki czynszu, jakie na kolanie wprowadzane są w Szczecinie, gdyby każde mieszkanie było tylko tak długo puste, jak to wymaga jego odświeżenie przed udostępnieniem nowemu lokatorowi?
Czy gospodarny właściciel może sobie pozwolić na utrzymywanie przez kilka miesięcy (akcja trwa już ponad miesiąc, pustostany także nie pojawiły się w liczbie 500 z dnia na dzień) i jeszcze będzie przez czas potrzebny na narady, odwołania, etc. utrzymywał ten majątek? Czy taką blokadę wykorzystania mieszkań uzasadnia nieumiejętność zwykłej weryfikacji dokumentów przez urzędników w systemie ciągłym? Czy w ZBiLK ktokolwiek studiował ekonomię i słyszał o systemie Just in time? albo o "inwentaryzacji w toku"?
Niedawno pisałem, że Szczecin zadłużony jest na blisko 800 mln, jego jednostki i spółki na podobną kwotę i planuje współfinansowanie spalarni kosztującej kolejne 800 mln złotych. ZBiLK jest zadłużony we wspólnotach, w których posiada lokale, wskazuje też, że dług jest wynikiem niepłacenia przez lokatorów i deklaruje "aktywną akcję eksmisyjną", czyli po prostu wysiedlanie niepłacących mieszkańców. Po co? Żeby uzbierać kolejne 500 lokali, które puste, niezasiedlone i opłacane przez ZBiLK czekać będą rok na lokatorów? Łatwiej ZBiLK-owi raz do roku zmuszać wszystkich chętnych mieszkańców do ponownego kompletowania wszystkich dokumentów, niż prosić tylko tych, którzy ze względu na pule mają na nie szanse o wykazanie prawa do ich dostania?
Może należałoby zastanowić się, kto postanowił zastąpić stary system i kto poniesie odpowiedzialność za kilka miesięcy utrzymywania pustostanów? I za to, że zamiast zorganizować efektywny system weryfikacji wniosków minimalizujący czas niewykorzystania zapasów i wysiłek kolejkowiczów - zorganizował sobie kilka miesięcy postoju, w którego czasie mieszkania czekają a urzędnicy przekładają dokumenty?
AKTUALIZACJA: ZBiLK twierdzi, że ma 493 lokale, których remont kosztować miałby 13 mln. Zakładając, że średnio mieszkania te mają po 45 metrów oznaczałoby to po 585 zł/m2 remontu. To bardzo dużo, bo w tej kwocie możliwy jest kapitalny remont: z wymianą elektryki, hydrauliki, gładzeniem ścian, położeniem tanich podłóg i wykafelkowaniem łazienek. Przy niskim standardzie oznaczałoby to nawet wymianę okien czy stolarki. Jednocześnie ZBiLK twierdzi, że płaci zaledwie po 35 tys. zł miesięcznie za utrzymanie tych mieszkań, co oznacza, że mieszkanie kosztuje go po 70 zł/miesiąc. Jestem niezmiernie ciekaw, jak to jest możliwe. Rozumiem, że ZBiLK nie wlicza utraconych korzyści w formie czynszu, jaki powinien pobierać. Ale sam fundusz remontowy i opłaty bieżące do wspólnot są chyba większe... no, może mniejsze, jeśli ZBiLK nie płaci funduszu i czeka na wyroki i dopiero wtedy uiszcza swoje długi. Zadziwiające są te różnice....
czwartek, 25 października 2012
wtorek, 23 października 2012
Kwiatkiem w beton (uwaga podtekst!)
Jeśli dysponujecie wolną godziną o północy, w środku tygodnia, to studenci Akademii Sztuki zapraszają z plastikowymi kwiatkami w Al. Skrzynek, pod spóźniony zegar słoneczny, obok wyłączonych strumyków z wodą i niedostępnej niepełnosprawnym szklarni... na nocne ozdabianie czegoś, co upiększyło miasto za 8 mln złotych.
Zastanawiam się, czy ta kwiatowa manifestacja ma legitymizować fakt oddania do użytku wątpliwej jakości inwestycji, czy może jest to raczej sarkazm studentów, którzy chcą pokazać jesienią czego po dwóch latach oczekują szczecinianie w miejsce sukcesu na miarę zdolności ludzi opiekujących się w Szczecinie pieniędzmi podatników?
Czy sadzenie plastikowych kwiatów, to też partyzantka ogrodnicza czy już sztuka i kultura ożywiająca deptak dany przez władzę, deptak im. Stanisława Barei ?
AKTUALIZACJA:
Efekty nocnej akcji można obejrzeć tutaj. Nie są co prawda tak spektakularne jak ofoliowana ciężarówka, która kilka dni temu sprawdzała wytrzymałość wybetonowania alei, ani tak skoczne jak podrygi zespołu tanecznego między dwoma pasami ruchu, pod zegarem - ale zabrakło tych 8 mln zł, które upłynniły się wraz z wodą ze strumyczków.
Zastanawiam się, czy ta kwiatowa manifestacja ma legitymizować fakt oddania do użytku wątpliwej jakości inwestycji, czy może jest to raczej sarkazm studentów, którzy chcą pokazać jesienią czego po dwóch latach oczekują szczecinianie w miejsce sukcesu na miarę zdolności ludzi opiekujących się w Szczecinie pieniędzmi podatników?
Czy sadzenie plastikowych kwiatów, to też partyzantka ogrodnicza czy już sztuka i kultura ożywiająca deptak dany przez władzę, deptak im. Stanisława Barei ?
AKTUALIZACJA:
Efekty nocnej akcji można obejrzeć tutaj. Nie są co prawda tak spektakularne jak ofoliowana ciężarówka, która kilka dni temu sprawdzała wytrzymałość wybetonowania alei, ani tak skoczne jak podrygi zespołu tanecznego między dwoma pasami ruchu, pod zegarem - ale zabrakło tych 8 mln zł, które upłynniły się wraz z wodą ze strumyczków.
niedziela, 21 października 2012
Najważniejszą inwestycją w Szczecinie jest...
Najważniejszą inwestycją w Szczecinie jest... dokończenie budowy drogi ekspersowej S3 w perspektywie do 2020 roku. Taką zapowiedź podał PAP a przekazał Głos Szczeciński. To bardzo dobra wiadomość!
Może wyda się to zabawne, najważniejsza dla regionu inwestycja powstaje obecnie poza granicami województwa. Osobiście mam ogromny szacunek dla wszystkich, którzy przyczynili się do tego projektu oraz pilnowali przez te lata jego realizacji. Także niezmiernie cieszy mnie, że będzie kontunuowany, bowiem jest on OGROMNĄ szansą na rozwój Szczecina.
Uważam, że ta inwestycja jest ważniejsza dla Szczecina od wszystkich, jakie są obecnie prowadzone w mieście i które zostały zrealizowane przez ostatnie 10 lat. Dlaczego? Bo jako jedyna daje szansę, że miasto gospodarczo i finansowo może na niej zyskać a jednocześnie nie będzie ponosić kosztów jej utrzymania.
Doceniam kilka innych realizacji: trzykrotnie otwieraną oczyszczalnię ścieków, dzięki której nie będziemy płacić olbrzymich kar UE, czy wybudowane mosty. Tyle, że te inwestycje były niezbędnym odtworzeniem kompletnie zdegradowanej infrastruktury lub wypełnieniem wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych. Były potrzebne, wręcz niezbędne w realiach prawno-gospodarczych, ich brak generowałby olbrzymie problemy, ale ich istnienie jest standardem. Budowa S3 może dać nam ogromne korzyści, nie będzie kosztować Szczecina jej utrzymanie, zmieni pozycję i standard miasta na następne 25 lat.
Ten tekst właśnie poddał mi pomysł, że możne należałoby się przyjrzeć projektom realizowanym w Szczecinie pod kątem społeczno-gospodarczym? Zastanowić się, które z nich będą jedynie kosztem, które stanowią niezbędne inwestycje naprawcze, a które mogą wygenerować dochód dla miasta i podnieść jego status? Nie wszystko, na co wydaje Szczecin pieniądze z kredytów przyniesie zwrot. A zadłużenie miasta wynosi obecnie blisko 800 mln złotych, drugie tyle zadłużone są spółki miejskie a w perspektywie jest jeszcze współfinansowanie kosztującej trzecie 800 mln spalarni śmieci. O długach Szczecina można poczytać w Trójmiejskiej Gazecie Wyborczej.
Może wyda się to zabawne, najważniejsza dla regionu inwestycja powstaje obecnie poza granicami województwa. Osobiście mam ogromny szacunek dla wszystkich, którzy przyczynili się do tego projektu oraz pilnowali przez te lata jego realizacji. Także niezmiernie cieszy mnie, że będzie kontunuowany, bowiem jest on OGROMNĄ szansą na rozwój Szczecina.
Uważam, że ta inwestycja jest ważniejsza dla Szczecina od wszystkich, jakie są obecnie prowadzone w mieście i które zostały zrealizowane przez ostatnie 10 lat. Dlaczego? Bo jako jedyna daje szansę, że miasto gospodarczo i finansowo może na niej zyskać a jednocześnie nie będzie ponosić kosztów jej utrzymania.
Doceniam kilka innych realizacji: trzykrotnie otwieraną oczyszczalnię ścieków, dzięki której nie będziemy płacić olbrzymich kar UE, czy wybudowane mosty. Tyle, że te inwestycje były niezbędnym odtworzeniem kompletnie zdegradowanej infrastruktury lub wypełnieniem wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych. Były potrzebne, wręcz niezbędne w realiach prawno-gospodarczych, ich brak generowałby olbrzymie problemy, ale ich istnienie jest standardem. Budowa S3 może dać nam ogromne korzyści, nie będzie kosztować Szczecina jej utrzymanie, zmieni pozycję i standard miasta na następne 25 lat.
Ten tekst właśnie poddał mi pomysł, że możne należałoby się przyjrzeć projektom realizowanym w Szczecinie pod kątem społeczno-gospodarczym? Zastanowić się, które z nich będą jedynie kosztem, które stanowią niezbędne inwestycje naprawcze, a które mogą wygenerować dochód dla miasta i podnieść jego status? Nie wszystko, na co wydaje Szczecin pieniądze z kredytów przyniesie zwrot. A zadłużenie miasta wynosi obecnie blisko 800 mln złotych, drugie tyle zadłużone są spółki miejskie a w perspektywie jest jeszcze współfinansowanie kosztującej trzecie 800 mln spalarni śmieci. O długach Szczecina można poczytać w Trójmiejskiej Gazecie Wyborczej.
czwartek, 18 października 2012
Buspasy w Szczecinie, czyli GW rzecznikiem prasowym ZDiTM
Niedawno, po cichu i bez większej pompy, zredukowano szczeciński dodatek Gazety Wyborczej do roli wkładki do gazety ogólnopolskiej. Wydawało się, że taki fakt podziała mobilizująco na zespół dziennikarski, jednak szczególnej poprawy trudno się doszukać a ostatni tekst: ZDiTM ujawnia listę nowych buspasow. I wylicza... opisany został w sposób szczególnie znamienny i świadczący o zadziwającym zrozumieniu roli dziennikarza: "oprac. akr na podstawie informacji ZDiTM".
Zastanawia, dlaczego tekstu nie opisano po prostu, jako tekst sponsorowany przez ZDiTM, albo nie zdecydowano się zwyczajnie i otwarcie przyznać, że szczeciński dodatek Gazety Wyborczej pełni obecnie zaszczytną funkcję gazetki propagandowej jednostki budżetowej pn. ZDiTM? Nie o dziennikarstwie jednak kwestia. Choć mam pewien sentyment do lat spędzonych na czytaniu GW na studiach...
Pomysły przedstawiane w artykule, jako wypływające z instytucji (zatem pozbawione autora) porażają, bo nie są głoszone jako spójna, logiczna i metodycznie potwierdzona koncepcja. Przerażają tym bardziej, że z tych samych przesłanek równie dobrze można wyciągnąć kompletnie odwrotne wnioski niż robi to dziennikarz GW wyręczając ZDiTM.
W tym miejscu o dwóch kwestiach:
1. Anonimowym poglądzie ZDiTM przytaczanym przez GW nt. zdolności pracowników tej firmy do zorganizowania buspasa na ul. Energetyków.
2. Zatrważającej liście proponowanych lokalizacji buspasów w Szczecinie.
Buspas na ul. Energetyków i na Moście Długim, był już tematem mojego bloga
Dziennikarz zacytował poglądy ZDiTM na ten temat: "Wymaga budowy sygnalizacji przed wjazdem na most skoordynowanej z sygnalizacją na skrzyżowaniu w taki sposób, by pojazdy wjeżdżające na most otrzymywały zielone światło na wjeździe, a sam most w czasie trwania światła czerwonego na wyjeździe pozostawał pusty. Pas lewy na wjeździe otrzymywałby zielone światło tylko w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających BUS-PAS-em lub wydzielonym torowiskiem.
Wszelkie inne sposoby wpuszczenia ruchu indywidualnego na lewy pas mostu Długiego zmuszą pojazdy komunikacji zbiorowej do "wbijania się" w kolejkę pojazdów oraz zwiększą stratę czasu o długość kolejki na moście + oczekiwanie na zielone światło, tj. 1-3 min."
Mój komentarz do akapitu pierwszego: Przez lata samochody stały na Moście Długim oczekując na prawo zjazdu z niego w kierunku lewobrzeża, zatem nie ma żadnego powodu, aby także teraz nie wykorzystać "wąskiego gardła" jakim jest Most Długi w 100% poprzez umożliwienie oczekiwania na nim na zmianę świateł. Pogląd o tym, że most ma w trakcie światła czerwonego pozostawać pustym jest dla mnie kompletnie niezrozumiały i albo nastąpiło jakieś przekłamanie, albo muszę jednoznacznie stwierdzić, że autor wypowiedzi nie ma pojęcia o czym pisze. Takie rozwiązanie oznaczałoby, że przejazd przez skrzyżowanie wydłuża się o 100 metrów mostu, co jest naturalnie kompletnym ABSURDEM, bo oznacza ogromną ilość zmarnowanego czasu na przejazd. Jeśli jednak chodzi w wypowiedzi wyłącznie o wydłużenie przejazdu pasem na którym obecnie są szyny tramwajowe - to również takie rozwiązanie z punktu widzenia przepustowości dodatkowo ogranicza "wąskie gardło". Wpuszczanie na szyny samochodów wyłącznie, gdy są puste jest karkołomne organizacyjnie i po prostu nieekonomiczne. Jeden autobus na lewy pasie, zjeżdzający z Mostu Długiego ma oznaczać, że reszta samochodów ma czekać 80 metrów dalej bez prawa wjazdu na most, aż ten opuści torowisko? Jeśli to ma być pomysł ZDiTM, to lepiej nie mówić...
Mój komentarz do akapitu drugiego: Wbrew poglądom pracowników jednostki budżetowej, do żadnego "wbijania się" nie musi dochodzić. Rozwiązanie jest banalnie proste. Wystarczy postawić bramownicę z prostą sygnalizacją: prawy pas miałby ciągłe zielone światło. Pas środkowy służyłby transportowi prywatnemu. Miałby zielone światło, o ile nadjeżdzający tramwaj by go nie przełączył na światło czerwone albo kierowca autobusu nie włączył go nadjeżdzając pilotem. Oczywiście można też zastosować system, który jest teraz montowany i podobno potrafi rozpoznować tablice rejestracyjne, by sam blokował pas środkowy. Pas wewnętrzny służyłby do jazdy na wprost lub skrętu przed Mostem Długim (jak dotąd), ale wyłącznie tramwaje i autobusy mogłyby uruchomić zamontowaną nad nim sygnalizację włączającą im zielone światło wpuszczające na Most Długi a jednocześnie włączające światło czerwone dla samochodów prywatnych na pasie środkowym.
W ten sposób nie byłoby mowy o żadnej "zakładce". Opóźnienie autobusu czy trawmaju wynosiłoby przeciętnie tyle ile pokonanie Mostu Długiego. Ponieważ i tak samochody stoją na światłach przy zjeździe z mostu, to uwzględnianie tego jako straty czasu jest bezpodstawne.
Reasumując: ZDiTM organicznie przerasta zsynchronizowanie nawet dwóch sąsiadujących skrzyżowań, stąd zrozumiałe jest, że wolałby najbardziej prymitywne z rozwiązań, nie wymagające wysiłku organizacyjnego i projektowego. Ja również uważam, że im prostsze rozwiązanie, tym mniej zawodne, bezpieczne i tańsze. Jednakże pomysł, żeby z 4 pasów Mostu Długiego zabrać 2 pasy i całość ruchu z prawobrzeża na lewobrzeże skanalizować do 4 pasów (jeden na Moście Długim i trzy na Trasie Zamkowej). Jest NIEDORZECZNY. Należy zrobić wszystko, by "wąskie, 100 metrowe gardło" miało największą przepustowość.
I na koniec: tłumaczenie, że pasażerom zależy najbardziej na punktualności ma się nijak do argumentu, że spółki transportowe zużywają paliwo w korkach. Zużywają je także prywatni właściciele, w przeliczeniu prawdopodobnie nawet wielokrotnie więcej. Mniej zarabiają i płacą mniejsze podatki. Punktualność to nie czas przejazdu. Komuś pomyliły się dwie kategorie pojęciowe. Pasażerowie wskazali na to, że chcą mieć pewność, że o konkretnej minucie autobus będzie, gdzie powinien, a nie, że wszędzie będzie poruszał się jako uprzywilejowany.
Zatrważająca lista lokalizacji buspasów w Szczecinie
Może raczej należałoby napisać, że jest to pobożna lista życzeń firm transportowych optymalizujących zużycie ropy kosztem wszystkich innych użytkowników. W cytowanej strategii nie ma wskazówki, że ma się doprowadzić w mieście do eliminacji transportu prywatnego a do tego prowadzą propozycje ZDiTM. Jest, że ma się go promować a nie nim zastępować. Najwyraźniej różnie rozumiemy znaczenie słów.
Przeraża lista lokalizacji:
"ZDiTM przedstawił też listę ulic, na których powinny powstać kolejne buspasy lub pasy tramwajowo-autobusowe (PAT). Lista trafiła do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Urzędu Miasta. Część została już zrealizowana.
Zastanawia, dlaczego tekstu nie opisano po prostu, jako tekst sponsorowany przez ZDiTM, albo nie zdecydowano się zwyczajnie i otwarcie przyznać, że szczeciński dodatek Gazety Wyborczej pełni obecnie zaszczytną funkcję gazetki propagandowej jednostki budżetowej pn. ZDiTM? Nie o dziennikarstwie jednak kwestia. Choć mam pewien sentyment do lat spędzonych na czytaniu GW na studiach...
Pomysły przedstawiane w artykule, jako wypływające z instytucji (zatem pozbawione autora) porażają, bo nie są głoszone jako spójna, logiczna i metodycznie potwierdzona koncepcja. Przerażają tym bardziej, że z tych samych przesłanek równie dobrze można wyciągnąć kompletnie odwrotne wnioski niż robi to dziennikarz GW wyręczając ZDiTM.
W tym miejscu o dwóch kwestiach:
1. Anonimowym poglądzie ZDiTM przytaczanym przez GW nt. zdolności pracowników tej firmy do zorganizowania buspasa na ul. Energetyków.
2. Zatrważającej liście proponowanych lokalizacji buspasów w Szczecinie.
Buspas na ul. Energetyków i na Moście Długim, był już tematem mojego bloga
Dziennikarz zacytował poglądy ZDiTM na ten temat: "Wymaga budowy sygnalizacji przed wjazdem na most skoordynowanej z sygnalizacją na skrzyżowaniu w taki sposób, by pojazdy wjeżdżające na most otrzymywały zielone światło na wjeździe, a sam most w czasie trwania światła czerwonego na wyjeździe pozostawał pusty. Pas lewy na wjeździe otrzymywałby zielone światło tylko w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających BUS-PAS-em lub wydzielonym torowiskiem.
Wszelkie inne sposoby wpuszczenia ruchu indywidualnego na lewy pas mostu Długiego zmuszą pojazdy komunikacji zbiorowej do "wbijania się" w kolejkę pojazdów oraz zwiększą stratę czasu o długość kolejki na moście + oczekiwanie na zielone światło, tj. 1-3 min."
Mój komentarz do akapitu pierwszego: Przez lata samochody stały na Moście Długim oczekując na prawo zjazdu z niego w kierunku lewobrzeża, zatem nie ma żadnego powodu, aby także teraz nie wykorzystać "wąskiego gardła" jakim jest Most Długi w 100% poprzez umożliwienie oczekiwania na nim na zmianę świateł. Pogląd o tym, że most ma w trakcie światła czerwonego pozostawać pustym jest dla mnie kompletnie niezrozumiały i albo nastąpiło jakieś przekłamanie, albo muszę jednoznacznie stwierdzić, że autor wypowiedzi nie ma pojęcia o czym pisze. Takie rozwiązanie oznaczałoby, że przejazd przez skrzyżowanie wydłuża się o 100 metrów mostu, co jest naturalnie kompletnym ABSURDEM, bo oznacza ogromną ilość zmarnowanego czasu na przejazd. Jeśli jednak chodzi w wypowiedzi wyłącznie o wydłużenie przejazdu pasem na którym obecnie są szyny tramwajowe - to również takie rozwiązanie z punktu widzenia przepustowości dodatkowo ogranicza "wąskie gardło". Wpuszczanie na szyny samochodów wyłącznie, gdy są puste jest karkołomne organizacyjnie i po prostu nieekonomiczne. Jeden autobus na lewy pasie, zjeżdzający z Mostu Długiego ma oznaczać, że reszta samochodów ma czekać 80 metrów dalej bez prawa wjazdu na most, aż ten opuści torowisko? Jeśli to ma być pomysł ZDiTM, to lepiej nie mówić...
Mój komentarz do akapitu drugiego: Wbrew poglądom pracowników jednostki budżetowej, do żadnego "wbijania się" nie musi dochodzić. Rozwiązanie jest banalnie proste. Wystarczy postawić bramownicę z prostą sygnalizacją: prawy pas miałby ciągłe zielone światło. Pas środkowy służyłby transportowi prywatnemu. Miałby zielone światło, o ile nadjeżdzający tramwaj by go nie przełączył na światło czerwone albo kierowca autobusu nie włączył go nadjeżdzając pilotem. Oczywiście można też zastosować system, który jest teraz montowany i podobno potrafi rozpoznować tablice rejestracyjne, by sam blokował pas środkowy. Pas wewnętrzny służyłby do jazdy na wprost lub skrętu przed Mostem Długim (jak dotąd), ale wyłącznie tramwaje i autobusy mogłyby uruchomić zamontowaną nad nim sygnalizację włączającą im zielone światło wpuszczające na Most Długi a jednocześnie włączające światło czerwone dla samochodów prywatnych na pasie środkowym.
W ten sposób nie byłoby mowy o żadnej "zakładce". Opóźnienie autobusu czy trawmaju wynosiłoby przeciętnie tyle ile pokonanie Mostu Długiego. Ponieważ i tak samochody stoją na światłach przy zjeździe z mostu, to uwzględnianie tego jako straty czasu jest bezpodstawne.
Reasumując: ZDiTM organicznie przerasta zsynchronizowanie nawet dwóch sąsiadujących skrzyżowań, stąd zrozumiałe jest, że wolałby najbardziej prymitywne z rozwiązań, nie wymagające wysiłku organizacyjnego i projektowego. Ja również uważam, że im prostsze rozwiązanie, tym mniej zawodne, bezpieczne i tańsze. Jednakże pomysł, żeby z 4 pasów Mostu Długiego zabrać 2 pasy i całość ruchu z prawobrzeża na lewobrzeże skanalizować do 4 pasów (jeden na Moście Długim i trzy na Trasie Zamkowej). Jest NIEDORZECZNY. Należy zrobić wszystko, by "wąskie, 100 metrowe gardło" miało największą przepustowość.
I na koniec: tłumaczenie, że pasażerom zależy najbardziej na punktualności ma się nijak do argumentu, że spółki transportowe zużywają paliwo w korkach. Zużywają je także prywatni właściciele, w przeliczeniu prawdopodobnie nawet wielokrotnie więcej. Mniej zarabiają i płacą mniejsze podatki. Punktualność to nie czas przejazdu. Komuś pomyliły się dwie kategorie pojęciowe. Pasażerowie wskazali na to, że chcą mieć pewność, że o konkretnej minucie autobus będzie, gdzie powinien, a nie, że wszędzie będzie poruszał się jako uprzywilejowany.
Zatrważająca lista lokalizacji buspasów w Szczecinie
Może raczej należałoby napisać, że jest to pobożna lista życzeń firm transportowych optymalizujących zużycie ropy kosztem wszystkich innych użytkowników. W cytowanej strategii nie ma wskazówki, że ma się doprowadzić w mieście do eliminacji transportu prywatnego a do tego prowadzą propozycje ZDiTM. Jest, że ma się go promować a nie nim zastępować. Najwyraźniej różnie rozumiemy znaczenie słów.
Przeraża lista lokalizacji:
"ZDiTM przedstawił też listę ulic, na których powinny powstać kolejne buspasy lub pasy tramwajowo-autobusowe (PAT). Lista trafiła do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Urzędu Miasta. Część została już zrealizowana.
1. BUS-PAS: ul. Energetyków - Gdańska - Most Pionierów (w obu kierunkach),
2. PAT: most Długi (w kierunku centrum),
3. PAT: ul. Wyszyńskiego (w obu kierunkach),
4. PAT: ul. Krzywoustego od pl. Zwycięstwa do pl. Kościuszki (w obu kierunkach); alternatywą jest zmiana programu sygnalizacji w taki sposób, by ograniczyć liczbę pojazdów akumulujących się na ul. Krzywoustego,
5. BUS-PAS: ul. Krzywoustego od pl. Kościuszki do skrzyżowania z al. Bohaterów Warszawy (w obu kierunkach),
6. PAT: al. Wyzwolenia od ul. Odzieżowej do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),
7. PAT: ul. Kołłątaja od ronda Sybiraków do ronda Giedroycia (w kierunku ronda Giedroycia),
8. PAT: ul. Asnyka (w kierunku ronda Giedroycia),
9. BUS-PAS: al. Niepodległości i al. Wyzwolenia,
10. BUS-PAS: ul. Wilcza od skrzyżowania z ul. E. Plater do wiaduktu kolejowego (w kierunku Polic),
11. BUS-PAS/PAT: al. Wojska Polskiego od ul. Unii Lubelskiej do ul. Zaleskiego (w kierunku centrum),
12. BUS-PAS: ul. Mieszka I od skrzyżowania z ul. Milczańską do skrzyżowania z ul. Wierzbową (w kierunku Cukrowej),
13. PAT: ul. Kolumba od ul. św. Józefa do Dworca Głównego w kierunku centrum z ewentualnym pozostawieniem krótkich pasów do skrętu w lewo oraz czasowym obowiązywaniem zakazu parkowania na odcinku od posesji 67 do 83 - poza godzinami szczytu prawy pas mógłby służyć do parkowania jak do tej pory,
14. PAT: ul Okulickiego od skrzyżowania z ul. Kwiatową do ronda ks. Lucjana Gierosa."
Mój komentarz: Powyższa lista w 3/4 przypadków wskazuje na lokalizacje, które obecnie permanentnie "korkują się". Większość z powyższych propozycji nie łączy się z żadnymi inwestycjami, nie ma w tych lokalizacjach możliwości poszerzenia ciągów komunikacyjnych czy wyznaczenia alternatywnych tras, np. na Kolumba, na Mieszka I, na Wojska Polskiego czy Wyzwolenia!!! W praktyce znaczna część propozycji prowadzi wyłącznie do zmniejszenia liczby pasów dostępnych dla samochodów i oddania ich do dyspozycji autobusom. O ile jeszcze rozwiązania typu PAT nie utrudniają ruchu prywatnych pojazdów, o tyle buspasy stanowić będą we wszystkich wskazanych lokalizacjach radykalną redukcję przepustowości.
Zrozumiałbym ewentualnie takie działanie, gdyby na wszystkich wskazanych trasach autobusy kursowały niemal non-stop, z częstotliwością większą nawet niż 2 autobusy na minutę. Ale tak nie jest. Ograniczono liczbę kursów i poza szczytem większość tych buspasów będzie przez wiele minut jedynie pretekstem dla kierowców stojących w korku do "puszczania wiązanek" pod adresem ich twórców.
Zrozumiałbym takie działanie, gdybym wierzył, że ZDiTM zoptymalizował sieć połączeń autobusowych w mieście, że autobusy nie dublują liniii tramwajowych, że linie mają pełne wykorzystanie, że wszystkie dzielnice Szczecina mają komunikację, która stanowi alternatywnę dla samochodu. W rozległym mieście jest jednak odwrotnie. Od lat ZDiTM zmniejsza liczbę kursów. Zmniejsza się liczba pasażerów (a przynajmniej trudno mówić o realnym wzroście). Mimo budowy nowych osiedli, zmiany kierunków podróży od lat sieć połączeń autobusowych nie jest radykalnie zmieniana. O sieci tramwajowej nawet nie warto wspominać.
I teraz, instytucja organicznie niezdolna do adaptacji żąda od mieszkańców dopasowania się do jej potrzeb. ZDiTM kilka razy wydał znaczące środki publiczne na badania kierunków podróży i ruchu na trasach. Niestety nic z tego faktycznie nie wyniknęło. Zgodzenie się na paraliż ruchu na już zakorkowanych, kluczowych ulicach miasta tylko po to, żeby ratować nieudolnie działającą komunikację miejską w Szczecinie jest dla mnie NIEPOROZUMIENIEM. Te zmiany nie służą bowiem poprawie organizacji komunikacji miejskiej a przede wszystkim zablokowaniu kilku kluczowych ciągów komunikacyjnych i zmuszeniu kierowców do korzystania ze źle zorganizowanej komunikacji, z której większość dawno zrezygnowała zniechęcona.
To nie jest konstruktywna polityka, to jedna z rozlicznych prób łatania budżetu poprzez przymuszenie mieszkańców do pewnych zachowań zamiast motywowania i konstruktywnej zachęty do korzystania z dostosowanej do ich potrzeb komunikacji.
Zrozumiałbym ewentualnie takie działanie, gdyby na wszystkich wskazanych trasach autobusy kursowały niemal non-stop, z częstotliwością większą nawet niż 2 autobusy na minutę. Ale tak nie jest. Ograniczono liczbę kursów i poza szczytem większość tych buspasów będzie przez wiele minut jedynie pretekstem dla kierowców stojących w korku do "puszczania wiązanek" pod adresem ich twórców.
Zrozumiałbym takie działanie, gdybym wierzył, że ZDiTM zoptymalizował sieć połączeń autobusowych w mieście, że autobusy nie dublują liniii tramwajowych, że linie mają pełne wykorzystanie, że wszystkie dzielnice Szczecina mają komunikację, która stanowi alternatywnę dla samochodu. W rozległym mieście jest jednak odwrotnie. Od lat ZDiTM zmniejsza liczbę kursów. Zmniejsza się liczba pasażerów (a przynajmniej trudno mówić o realnym wzroście). Mimo budowy nowych osiedli, zmiany kierunków podróży od lat sieć połączeń autobusowych nie jest radykalnie zmieniana. O sieci tramwajowej nawet nie warto wspominać.
I teraz, instytucja organicznie niezdolna do adaptacji żąda od mieszkańców dopasowania się do jej potrzeb. ZDiTM kilka razy wydał znaczące środki publiczne na badania kierunków podróży i ruchu na trasach. Niestety nic z tego faktycznie nie wyniknęło. Zgodzenie się na paraliż ruchu na już zakorkowanych, kluczowych ulicach miasta tylko po to, żeby ratować nieudolnie działającą komunikację miejską w Szczecinie jest dla mnie NIEPOROZUMIENIEM. Te zmiany nie służą bowiem poprawie organizacji komunikacji miejskiej a przede wszystkim zablokowaniu kilku kluczowych ciągów komunikacyjnych i zmuszeniu kierowców do korzystania ze źle zorganizowanej komunikacji, z której większość dawno zrezygnowała zniechęcona.
To nie jest konstruktywna polityka, to jedna z rozlicznych prób łatania budżetu poprzez przymuszenie mieszkańców do pewnych zachowań zamiast motywowania i konstruktywnej zachęty do korzystania z dostosowanej do ich potrzeb komunikacji.
Subskrybuj:
Posty (Atom)