Mapy tras rowerowych i szlaków turystycznych wokół Szczecina

Ponieważ zbliżają się ciepłe dni i będzie można wybrać się na wycieczkę pieszą lub rowerową, to polecam zestaw map Puszczy Wkrzańskiej i Puszczy Bukowej z naniesionymi trasami szlaków turystycznych i tras rowerowych: www.polecam.org/okoliceszczecina.

Na stronie: google maps testować można mapy z zaznaczonymi drogami rowerowymi w Szczecinie. Przy czym warto uważać na znaki, bo mapy niekoniecznie muszą być precyzyjne.

Jest to 50. wpis na tym blogu, 51. jeśli uwzględnić przypadkowo usunięty pierwszy ;-)

Szczecin: Parkingowce, Park&Ride, drogi rowerowe i równe chodniki

W szczecińskim dodatku do Gazety Wyborczej, od jakiegoś czasu, trwa dyskusja nt. różnych aspektów ograniczania ruchu kołowego w Szczecinie. Wypowiedzi i pomysły tam prezentowane są tak różnorodne, że można byłoby z nich stworzyć z sześć sprzecznych koncepcji organizacji ruchu w centrum miasta. I kilka ich zazębiających się wersji:

• Pieszym przeszkadzają samochody parkujące na chodnikach. Ich wizja to chodniki proste, szerokie, czyste, chyba jednak nie tak duże jak deptak w nadmorskiej miejscowości gotowy na szczyt sezonu?
• Rowerzystom przeszkadza wszystko, co nie jest drogami rowerowymi. Ich wizja to coś pomiędzy Amsterdamem i Kopenhagą a Pekinem sprzed 30 lat.
• Mieszkańcom korzystającym z samochodów przeszkadza brak miejsc parkingowych pod bramą ich budynku. Ich wizja to jedno a najlepiej dwa miejsca parkingowe przed XIX wieczną kamienicą (ok. 20 mieszkań), nie dalej niż 30 metrów od bramy.
• Sklepikarze-przedsiębiorcy boją się, że dalsze ograniczanie możliwości parkowania doprowadzi do przeniesienia klientów do centrów handlowych posiadających własne parkingi i specjalnie przez miasto dostosowany układ drogowy. Ich wizja to wolne miejsca dla każdego klienta, który zechce zaparkować i u nich kupić a najlepiej brak opłaty za pierwsze pare minut postoju, niemal drive-through, byle nie trzeba było płacić za teren i jego sprzątanie.
• Miastu nic nie przeszkadza - stawia fontanny i pozwala zarabiać NiOL na płatnej strefie snując jednocześnie nierealne koncepcje budowy parkingowców, zaczynając od parkingowca z widokiem na Zamek Książąt Pomorskich i pozbawionego dojazdu.
• Właściciele domków podmiejskich uważają, że pieniądze powinny trafić na rozbudowę infrastruktury na ich osiedlach. Ich wizja, to dobre drogi i chodniki na osiedlu, szybkie trasy dojazdowe do supermarketów, przedszkoli, szkół i centrów rozrywki oraz tanie, chronione parkingi. Centrum omijają, bo wygodniej i pod jednym dachem zakupy zrealizują w jednym z kilku centrów handlowych a ich "getto" nie przypomina śródmiejskiego "getta", więc jest obce a zatem zagrażające.

Powyższe zestawienie potrzeb interesariuszy i cokolwiek złośliwych wizji nie wypełnia pełnego spektrum różnorodnych potrzeb. Faktycznie potrzeba byłoby znacznych badań socjologicznych określających profil mieszkańca, jego rzeczywiste i potencjalne potrzeby oraz preferencje ich realizacji. Trzeba byłoby pogrupować tych mieszkańców i... wtedy zastanowić się co dalej. Bowiem po etapie diagnozy powinna następować przemyślana budowa koncepcji rozwoju przestrzeni miejskiej.

Niektórzy wybitni urbaniści potrafią intuicyjnie określić preferencje mieszkańców, ale w wielu wypadkach narzucane odgórnie, sprzeczne z potrzebami użytkowników rozwiązania bankrutowały. W mikroskali przykładem może być dróżka do lodziarni zlokalizowanej przy Jasnych Błoniach. Zamiast wytyczyć ścieżkę i pasy - gdy pojawiła się potrzeba dla setek spacerowiczów i nowy element przestrzeni - postanowiono postawić "płotek" z 4 kijków i utrzymać układ przestrzenny sprzed 10 lat. W makroskali przykładem jest budowa stricte biurowych dzielnic w centrum miast (nie dotyczy to Szczecina), które wymierają całkowicie po godzinach pracy i tworzą pustą, martwą, nieprzyjazną przypadkowym przechodniom przestrzeń.

Niestety wymienieni wyżej interesariusze nie mają szans doczekać się od szczecińskiego magistratu ani badań ich preferencji ani spójnej koncepcji rozwoju przestrzennego. Ostatnią, przypadkowo udaną, był Złoty Szlak (Jasne Błonia - al. Jana Pawła II - al. "Kwiatowa" - Zamek Książąt Pomorskich), choć przebudowa skrzyżowania al. Wyzwolnia - al. Jana Pawła II - al. Niepodległości miała chyba za celu całkowite zablokowanie ruchu pieszych lub przekierowanie go do centrum handlowego.

Co zatem należałoby wykonać?
Parkingowce. Pisałem w 2010 roku, w artykule, w Gazecie Wyborczej: "Udawanie, że w centrum miasta nie ma potrzeby budowy parkingowców jest w tej chwili nie do utrzymania. Żeby w centrum miały działać lokale gastronomiczne, sklepy a jednocześnie mieszkańcy mieli gwarancję zaparkowania, bezwzględnie konieczne jest wybudowanie po przynajmniej jednym małym czy średnim parkingu podziemnym lub piętrowym na każde dwa kwartały. Możliwe jest zamienienie obecnych garażowisk np. w obsadzone trawnikami podziemne parkingi, zaopatrzone koniecznie w monitoring. Mogłyby być budowane w partnerstwie publiczno-prawnym, a chętnych mieszkańców z pewnością by nie zabrakło. Równolegle można myśleć o wyłączaniu pewnych odcinków z ruchu miejskiego, ale rozważanie tej możliwości bez zachowania dostępu do samochodu jest utopią. W częściowo uwolnionych z samochodów ciągach komunikacyjnych da się wytyczyć ścieżki rowerowe czy wprowadzić nasadzenia, utrzymując przy tym ich przepustowość i ograniczając hałas".

Później dodałem przykład, jak niewidoczne, wtapiające się w tkankę mogą być parkingowce i dlaczego uważam, że przebudowa nawierzchni Pl.Orła Białego bez budowy pod nim parkingowca to marnotrawienie pieniędzy publicznych.

Budowa parkingowców w żadnym razie nie powinna być realizowana przez NiOL, który skompromitował się sprzedażą kamienicy w al. Niepodległości i oprotestowanym pomysłem budowy parkingowca obok Zamku Książąt Pomorskich.  Miasto wskazało też inne przykładowe adresy: parkingowców w Szczecinie. Póki co nie czyniąc żadnych postępów w tej mierze, co więcej - idąc raczej w kierunku molochów a nie małych, rozsianych po mieście "pargkingowców dla ludzi".
Wg mnie, najlepszym sposobem byłaby wieczysta dzierżawa gruntów dla deweloperów z precyzyjnie zapisanym czasem budowy parkingowców i preferencjami sprzedaży dla mieszkańców. W razie braku chętnych na zakup mieszkańców (w co nie wierzę) pozostałe miejsca parkingowe deweloper mógłby sprzedać na wolnym rynku lub wynajmować. Rozwiązań prawnych i organizacyjnych jest mnóstwo. W promieniu 500 metrów od Urzędu Miejskiego ulokowane jest kilka garażowisk - w miejscach, gdzie powstać mogłyby parkingowce.

Drogi rowerowe. Po wybudowaniu w danym kwartale parkingowca możliwe jest bezkonfliktowe zamykanie jednej strony ulicy lub wydzielanie w części chodnika dróg rowerowych. Mieszkańcy mogąc zaparkować samochód nie dalej niż 100 metrów od domu wręcz będą chcieli mieć drogę rowerową pod domem. Zniknie sens "świętej wojny" rowerzystów i kierowców samochodów. Co więcej - nastanie czas automatycznej promocji tego typu aktywności ruchowej, gdy droga będzie pod domem.

Równe chodniki. To w Szczecinie wybitny wyjątek od reguły. Do serii zniszczeń powodowanych przez lata zaniedbań, parkowanie samochodów na chodnikach, brak przygotowanych i dostosowanych miejsc doszły w ostatnim 10-leciu dewastacje pod przykrywką "przekładania płyt granitowych" kostką brukową. Wątpliwa estetyka miała na celu odtworzenie chodników z wykorzystaniem mniejszej ilości zabytkowych, drogich i niezwykle trwałych płyt granitowych.
Równe chodniki to po prostu standard, z którym nie ma co dyskutować. Ale żeby były - muszą przynajmniej z części z nich zniknąć samochody i muszą zacząć po nich jeździć automatyczne mini-zamiatarki. Trzeba też je zacząć systematycznie i metodycznie naprawiać.

Park&Ride. To w warunkach Szczecina pomysł utopijny. Miasto należy do bardzo rozległych i nie jest gęsto zaludnione. Nie jest też ośrodkiem pracy przyciągającym rzesze pracowników z okolicznych miejscowości. Układ komunikacji miejskiej jest chaotyczny i nie został rzetelnie zweryfikowany od czasu PRL-u. Dojazd np. 5-10 minut do publicznego parkingu po to, żeby przesiąść się w tramwaj kursujący co kilka minut a później przejść jeszcze kilkaset metrów od przystanku do celu nie wydaje się atrakcyjny. W szczególności dla osób, które mając dzieci muszą je odebrać z jednego lub dwóch miejsc w mieście (poza miejscem pracy), albo po godzinach pracy chcą skorzystać z jednego z kilku, ewidentnie nastawionych na zmotoryzowanych klientów, centrów handlowych.

Park&Ride zwyczajnie nie ma uzasadnienia funkcjonalnego w Szczecinie, ponieważ czas przesiadki (w tym oczekiwania na połączenie) i podróżowania środkami komunikacji zbiorowej jest w zasadzie identyczny, co podróży samochodem, wliczając stanie w korkach. Również cenowo komunikacja nie jest specjalnie konkurencyjna. Oczywiście miasto może zmusić mieszkańców do przesiadki: obniżając ceny biletów (w szczególności na odcinku Basen Górniczy -  Brama Portowa), podnosząc ceny parkowania w strefie i ją rozszerzając, korkując ulice wprowadzając wszędzie buspasy, wreszcie budując drogie parkingi przy węzłach przesiadkowych. Jednak nie zyska to uznania wyborców, będzie drogie i niekoniecznie sprawdzi się w tak słabo zagęszczonym, zróżnicowanym a rozległym mieście.

Już prędzej sprawdziłaby się całościowa reorganizacja komunikacji autobusowej oraz wprowadzenie "busów na żądanie", czyli komunikacji mikrobusowej. Niestety, brak jest odważnych, którzy chcieliby zaryzykować swoją posadą i ruszyć z posad skostniałą siatkę połączeń. A może zwyczajnie nie chcą się brać za coś, co wymaga skomplikowanych badań preferencji komunikacyjnych mieszkańców? Ale przecież można to wprowadzać ewolucyjnie a nie rewolucyjnie.

Najdobitniej absurdalność sytuacji ujawnia problem budowy na Prawobrzeżu, w szczerym polu, końcowego przystanku przyszłego szybkiego tramwaju. Cały prawobrzeżny układ komunikacyjny podporządkowany jest węzłowi przesiadkowemu na Basenie Górniczym. Dalej zdublowane są na długim odcinku linie tramwajowe i autobusowe (Gdańska, Energetyków, Brama Portowa).

Zaspakajanie potrzeb interesariuszy:
Dla każdej z grup interesariuszy liczy się osobista wartość. Podobno jeszcze się taki nie urodził, który by wszystkim dogodził, ale realizując jedne rozwiązania warto uwzględniać interesy innych grup a nie je antagonizować. Kluczem działań wspólnoty samorządowej powinno być generowanie wartość dla mieszkańca-klienta (consumer value) i wartości dodanej (value added). Określa się to mianem orientacji na realizację korzyści klienta, tj. "nastawieniem na korzyść (ma miejsce kiedy klienci są skłonni zapłacić za korzyść jaką osiągną z zakupu produktu, a nie tylko za sam produkt)" (value-added consumer orientation) i polega na podejmowaniu przez organizację tylko takich działań, które nie tylko podniosą jakość (w tym wypadku komfort życia mieszkańców), ale za które są oni w stanie pośrednio się odwdzięczyć (w tym wypadku płacąc podatki, głosując, nie emigrując): A process adds value by producing goods or providing a service that a customer will pay for (Muda). Jest to podstawa działań, które nie są marnotrawstwem (w tym wypadku pieniędzy podatnika).

Podsumowując
Należy, w logicznej kolejności:

1. Budować parkingowce, jak to robią w Münster. Przyśpieszy to przejazd ulicami, z których znikną manewrujące samochody próbujące "wcisnąć się" na chodnik.
2. Na uwolnionej od samochodów przestrzeni dróg i chodników wyznakować drogi rowerowe, co będzie dobrze widziane i co będzie można uzasadnić istnieniem parkingowców.
3. Wyrównać chodniki, które przestaną być niszczone kołami samochodów. Taka naprawa wreszcie będzie miała sens, o ile jeszcze nie będzie dochodzić do jeżdzenia po nich ciężarówek.
4. Opróżnione chodniki będzie można sprzątać maszynowo, co z kolei spowoduje, że elewacje budynków będą mniej się brudzić a miasto wreszcie będzie czyste a przez to zachęci ludzi do wyjścia na chodniki. Byle nie skończyło się to jak w ww. linku posypywaniem trawników solą.

AKTUALIZACJA: W większych miastach, w podobnych dzielnicach mają bardzo zbliżone problemy. Rozwiązują je różnorodnie, wprowadzając parkowanie pod kątem prostym, ruch jednokierunkowy, parkowanie skośne z jednej strony a z drugiej wzdłuż: uliczki Berlina, niemal żywcem jak szczecińskie kwartały - tylko czystsze, odnowione z samochodami, które najwidoczniej nie przeszkadzają (maps.google.pl). Każda z 50 sąsiednich ulic wygląda podobnie. Ach, no i jest jeden plus tego stanu rzeczy - praktycznie nic to nie kosztuje, poza postawieniem znaków, wymalowaniem pasów i w warunkach polskich obniżeniem krawężników. Jednak wymaga albo dużej kultury drogowej, albo systematycznego używania kupionej przez szczecińską straż miejską lawety do czasu wykształcenia tej kultury.

Ruskie rozgildziajstwo: czyli gdzie giną pieniądze szczecińskiego podatnika

W swoim bodaj drugim wpisie wyjaśniałem, co w ergonomii określa się mianem: pracy zbędnej, tj. takiej, której wykonanie nie niesie korzyści. Odróżniłem ją wtedy od pracy pozornej, tzn. pracy, w której pracownik jest, ale w praktyce nie wykonuje swoich zadań, ponieważ nie przejawia gotowości intelektualnej czy fizycznej. Pracownik pozoruje pracę, pozornie wygląda wręcz na przemęczonego... tyle, że nic z tego nie wynika. Tę drugą definicję można, z powodzeniem, rozszerzyć o kwestię motywacji do dobrej roboty, odpowiedzialności za to, co się robi czy wręcz etosu pracy.

Zderzenie działalności niektórych pracowników spółek miejskich (lub firm przez nich nadzorowanych) z tymi pojęciami może przypominać zderzenie dwóch skrajnie różnych rzeczywistości. Nie mam podstaw, żeby dociekać, co leży u przyczyn takiego stanu rzeczy: brak systemu motywacji, nepotyzm, brak odpowiedzialności za powierzoną pracę czy brak efektywnego wpływu na podwładnych. Może to być czysty "tumiwisizm", praca może przekraczać zdolności intelektualne zatrudnionych

Przykłady - większość błędów popełniono przynajmniej dwa lata z rzędu:

• Ul. Żołnierska w Szczecinie wyłożona jest brukiem, była już kilka razy, w domorosły sposób naprawiana. Najpierw na zapadającą się kostkę lano asfalt - naprawa prosta, ale tymczasowa i niebezpieczna, bo asfalt się kruszył i tworzył nierówności. Ponadto różne tarcie na asfalcie i kostce powodowało, że w razie nagłego hamowania tor jazdy samochodu był zupełnie nieprzewidywalny. Dlatego zaczęto naprawiać nawierzchnię poprzez przełożenie kostki. Jak to zrobiono? Zdjęto część kostki, podsypano cementem z piaskiem i ułożono kostkę ponownie w sposób niezbyt spójny. W pracach kamieniarskich kluczowe jest układanie pracującego granitu tak, aby krawędzie kostki dawały sobie nawzajem oparcie, tzn. zapierały się o siebie i przez to przenosiły nacisk. Kamień jest trwałym materiałem, ale kruszy się i jest nieelastyczny - musi być ułożony tak, aby nacisk rozkładał się równomiernie.
  Te naprawy toczą się kolejn rok, tzn. raz wykonano je źle i teraz ponownie się je wykonuje, ponieważ niemal wszystkie wcześniejsze poprawki wyglądają tak, jakby ich nie wykonano - zapadły się w tych samych miejscach. Pytanie na ile poprawek starczy gwarancji lub pieniędzy podatnika? Dlaczego po takiej naprawie kostka jest ułożona mniej spoiście i nie jest zachowany oryginalny układ kamienia? Dlaczego przejeżdzające ciężarówki nadal będą wytłukiwać spomiędzy kamieni zbyt szerokie fugi z betonu?
  W ten sposob można naprawiać tę drogę bez końca... podatnik zapłaci.
• Al. Papieża Jana Pawła II, trawnik bezpośrednio przed balkonem Prezydenta, tuż przed rzeźbą Gryfa - dwa lata temu zlecono i wymieniono trawę na tym trawniku. Profesjonalna firma zdjęła całą trawę, wywiozła nadmiar ziemi, dosypała nowej, rozłożyła maty z trawą i przez kilka tygodni regularnie podlewała i kosiła trawnik. Zmiana użytkowania nastąpiła natychmiast po przekazaniu reprezentacyjnego trawnika w ręce "specjalistów" ZUK. Zakorzeniony trawnik przestano regularnie kosić i podlewać, pojawiły się pierwsze chwasty.
  Najgorzej, że w zimie, ułatwiając sobie utrzymanie chodnika i ścieżki rowerowej wzdłuż trawnika posypano chodnik i zgarnięto posolony śnieg na trawnik - w następnym roku wzdłuż chodnika pojawił się półmetrowy pas zasolonej ziemi, na której nic nie rosło. ZUK zlecił (ciekawe na koszt kogo?) odtworzenie trawnika: ziemi nie wywieziono, posypano trochę nowej, rozsypano ziarna i przysypano warstwą - nie podlewano, trawnik nie odtworzył się należycie.
  Następnej zimy zrobiono to samo: znów odśnieżano chodnik jeżdząc po nim ciężarówką i niszcząc trawnik. Znów został on kompletnie zdewastowany i znów "naprawa" ograniczyła się do rozsypania ziarna dla gołębi na suchej ziemi. Uczeń ogrodniczej zawodowki i pierwszy z rzędu działkowiec wie, że zrobiono to drugi rok z rzędu wbrew sztuce.
  Dla porównania dwa zdjęcia: jak się naprawia bezmyślność w Szczecinie i jak się zabezpiecza pasy zieleni w Poznaniu brezentowymi płachtami, przed zasoleniem z solarek:

• Al. Papieża Jana Pawła II, róg Niedziałkowskiego: zniszczony chodnik przez ciężarówkę z podnośnikiem koszowym demontującą oświetlenie świąteczne - najwyraźniej trudno było zaplanować, że w danym dniu będzie prowadzony demontaż światełek i ustawić znaki zakazu parkowania na pół dnia na ulicy. Prościej przejechać chodnikiem kilku tonowy podnośnikiem koszowym. Może nie byłaby to tragedia dla chodnika, ale rok wcześniej chodnik ten był wyrównywany za pomocą wiaderka z piaskiem i łopaty oraz dzielnego pracownika, którego praca pół roku później poszła na marne.

 

• Ul. Piotra Skargi: niewidoczne spod śniegu betonowe półkule niszczące samochody mieszkańców miasta. Źle dobrana, zupełnie zbędna w tym miejscu, wręcz szkodliwa nadgorliwość spowodowała straty. Infrastruktura drogowa powinna być tak wysoka, żeby cofający kierowca mógł ją zawsze dostrzec przez tylne okno - w Szczecinie montuje się wszelkiej maści rozwiązania, co bardzo podraża ich eksploatację a dodatkowo, ech...

• Amfiteatr w Szczecinie (Teatr Letni w Szczecinie im. Heleny Majdaniec) również nie podołał śniegowi tej zimy. A może precyzyjniej byłoby określić, że nikt nie zastanowił się, że należy odśnieżać. Rynny zawsze można wymienić, prawda?

• Jasne Błonia - żeby zamknąć temat zimy a zaingurować wiosnę, to można pocieszyć się nową atrakcją, czyli 10 zestawami plastikowych kamieni w formie "pływających ogródków" (Głos Szczeciński). Pomysł ciekawy, mam wątpliwości, co do odporności na wandali oraz tego, czy te 22 tys. złotych nie lepiej byłoby przeznaczyć na konserwację już istniejących a połamanych ławek. Co innego łączy te kamienie z poprzednimi obrazkami - otóż ustawiono kamienie na środku trawnika, na błoniach - już teraz widać, że trawa pod kamieniami oraz wokół nich nie ma szans. Jeszcze dwa tygodnie i dzięki tym kamieniom ZUK będzie mógł zlecić kolejną naprawę trawnika. Kilka metrów obok jest dość miejsca na te kamienie, ale widocznie chodzi o spektakularny dla podatnika efekt.

(ZUK Szczecin / Głos Szczeciński)

Czwartą najważniejszą inwestycją dla Szczecina byłaby...

Czwartą najważniejszą inwestycją dla Szczecina byłaby... budowa nowej S6, o czym duży, merytoryczny artykuł publikuje Głos Szczeciński. Zachęcam też do przyłączenia się do inicjatywy: www.facebook.com/droga6  i aktywnego jej promowania.

Jak widać w propozycji stanowić ma ona oś rozwoju gmin nadmorskich, przebiegać na trasie: Szczecin - Goleniów - Nowogard - Kołobrzeg - Koszalin - Słupsk - Gdańsk. Część infrastruktury na tej trasie już istnieje, np. są wybudowane cześciowo obwodnice, również duży jest na niej: ruch drogowy w województwie zachodniopomorskim.

Osobiście mam pewne wątpliwości co do promowanego przebiegu tej drogi. Wydaje mi się, że ze względu na katastrofalne wręcz zacofanie południowo-wschodniej części województwa zachodniopomorskiego (patrz infografiki poniżej) i brak jakiejkolwiek istotnej infrastruktury - droga ta powinna przebiegać śladem zbliżonym do drogi nr 20, tj. Chociwel - Drawsko Pomorskie - Szczecinek - Gdańsk. Nie czuję się specjalistą od drogownictwa, ale uważam, że istotniejsze dla zrównoważonego rozwoju województwa zachodniopomorskiego byłoby wyznaczenie jej po przygotowanym śladzie tzw. Berlinki (www.berlinka.pcp.pl), tj.  Szczecin (A11); - Szczecin - Rzęśnica (A6); Rzęśnica - Chociwel (DW142); Chociwel - Barwice; Barwice - Kościerzyna - Gdańsk. Choć niemal całą infrastrukturę tam istniejącą należałoby rozbrać i wybudować od nowa, bo po 70 latach nie tylko wymaga tego jej stan techniczny, co standardy budowy nowoczesnych dróg, ale wiele prac przygotowawczych a także sam fakt jej wytyczenia pozwalają na szybszą realizację prac. Byłaby to też budowa praktycznie nieuciążliwa dla ruchu tranzytowego a po jej wykonaniu mogłaby być drogą zapasową na czas wykonania przebudowy S6.

Niestety, niemal pewne jest, że ten wariant nie spotka się z akceptacją. Województwo zachodniopomorskie jest zbyt słabe organizacyjnie, by lobbować na rzecz inwestycji długofalowo zapewniających zrównoważony rozwój. Być może uda się przeforsować przebudowę trasy wg koncepcji S6 uzasadniając to dużym natężeniem ruchu - nie wierzę jednak, by udało się przeforsować budowę trasy "w polu". Dlaczego?

• bo za północnym przebiegiem S6 lobbować będzie więcej i silniejszych ośrodków miejskich,
• bo zachodniopomorskie traktowane jest jako trzeciorzędny obszar, zatem budowa drogi "w polu", ale zapewniającej rozwój całemu zapóźnionemu południu województwa nie mieści się w ciasnym budżecie centralnym,
• bo nadal żywe są na tzw. Ziemiach Odzyskanych skojarzenia z "korytarzem do Gdańska".

A dlaczego uważam, że powinna powstać trasa po śladzie Berlinki, przed budową S6:

• bo inwestycje infrastrukturalne, to klasyczny i doskonały sposób na rozwój najbardziej zapóźnionych obszarów,
• bo bez tej inwestycji pogłębiać się będzie zróżnicowanie na bogaty północny-zachód i biedne południe województwa,
• bo nie ma żadnych realnych sposobów zaktywizowania południowego-wschodu województwa a narastające dysproporcje powodować będą ubożenie, wyludnienie i degradację pozostałych tam resztek infrastruktury,
• bo trasa północna jest już w relatywnie dobrej kondycji, jest przejezdna, choć niekomfortowa, to odciążona z ruchu tranzytowego mogłaby poczekać jeszcze 10 lat,
• bo po wybudowaniu drogi na śladzie Berlinki budowa S6 będzie znacznie mniej uciążliwa.

Można zadać pytanie: 

• Czy lepiej budować najkrótszą drogę Szczecin-Gdańsk (Berlinka), w przysłowiowym "szczerym polu", dając asumpt do rozwoju najbardziej zacofanej części województwa? 
• Czy budować drogę S6, łącząc wygodną trasą największe i relatywnie najbogatsze miejscowości województwa, jednocześnie poprawiając drogę o dużym (bo jedyną przejezdną) ruchu kołowym?

Droga po śladzie Berlinki to jedyna realna szansa na zagospodarowanie pozostałego potencjału południowo-wschodniej części województwa i jedyna realna szansa na powstanie wzdłuż niej przedsiębiorstw wykorzystujących rzesze bezrobotnych w regionie oraz olbrzymia zachęta do turystycznego wykorzystania tego obszaru.

Na koniec dwie infografiki, czyli gospodarczy kontekst rozwoju województwa:

Szczecin przegranym dekady (Gazeta Wyborcza).

Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego, strona 85.

Obszar III (południe województwa) określa się: strefą gospodarki rolno-leśnej,

selektywnej aktywizacji gospodarczej, w tym rozwoju turystyki,

CYTUJĘ: Brak dużego ośrodka miejskiego w centralnej części województwa powinien
zostać skompensowany poprzez wykreowanie obszaru rozwojowego
opartego o grupę znajdujących się tam mniejszych miast:
Drawsko Pomorskie, Złocieniec, Czaplinek, Połczyn Zdrój, Świdwin i Łobez. 

Wcześniej pisałem o kluczowych wg mnie dla rozwoju Szczecina i regionu inwestycjach:

• trzecią - pogłębienie i umocnie brzegów toru wodnego do Szczecina (Kanał Piastowski),
• drugą - budowa połączenia kolejowego z Berlinem,
• pierwszą, najważniejszą - budowa drogi ekspersowej S3.